郭工：您好！我现在设计一条六车道一级公路，设计速度80Km/h,中央分隔带宽2米。受地形限制，最大只能取到250半径。路线规范仅对二级及以下双车道路面加宽进行了规定。请问这种情况，路面该怎样加宽？
你好！
规范中对于加宽的规定主要是针对双车道和单车道公路而言的，对于一级以上公路一般不需要设置加宽的，因为车道数量多，车辆在弯道行驶时可以临时或段时间占用一点相邻车道的宽度的。但是如果觉得交通量很大，为提高行驶安全性，也可以根据实际情况设置加宽值，规范中对此未做明确规定，设计者可在设计中灵活掌握吧。
以上我个人理解，仅供参考吧。
老师您好：非常感谢您长期以来的帮助！
四级公路中两个反向圆曲线，一个设置了超高，一个没有超高的，可否径向相接？如果可以，是不是超高过渡段就设置在了不设超高的反向圆曲线上了，是否满足规范要求？
你好！
两反向圆曲线径向连接时，原则上应插入回旋线或规定的直线长度，即使其中一个圆曲线需要设置超高，也需要遵守这个规定的。如果由于地形限制不能设置回旋线或直线而设置超高加宽过渡段时，个人认为该过渡段宜设置在需要进行超高的圆曲线上，而不应将超高过渡段设置在另一不超高的反向圆曲线上。
老师您好：
四级公路规范要求最小缓和长为20，但经计算有的组合型的曲线长度不需要那么长就过渡完了，软件里就是这样计算的，是否必须设置成至少20那？请老师指教！
你好！
对于路线设计规范中规定的一些极限指标，这是项目设计中必须满足的基本条件。四级公路线形设计，如果要求设置缓和曲线，则其长度必须满足规范要求的最小长度20m。
老师您好：
请教您个问题：
规范上25页的7.7.3条，不同半径的同向圆曲线径相连接构成的复曲线，其超高、加宽过渡段应对称地设在衔接处的两侧。怎么理解呢？
是不是两个不同超高的同向圆衔接处设置两段缓和段，中间的横坡设置为零坡，类似C型曲线，还是设置一段过渡段，每个圆各占一半，类似卵形曲线的过渡？
但是本条的前面说过，插入曲线内的长度不得超过超高、加宽过渡段长度的一半。
这两种情况都不符合这条的规定啊？很矛盾不是么？请老师指点。
你好！
请注意规范中对于这两种情况的说明是分开的两段话，分别说明的两种情况：第一段话是指圆曲线+直线+圆曲线的组合线形，当直线段长度不够放置两段缓和过渡段时，可将缓和段一部分长度插入圆曲线内，但插入的长度不能超过过渡段长度的一半；第二段话是指两不同半径圆曲线径向连接构成复曲线，这是一种特殊情况，因为按照规范7.4.2规定：半径不同的同向圆曲线衔接处，应设置回旋线。如果没有缓和曲线（回旋线），通常的做法就是将超高加宽过渡段对称设置在公切点的两侧，从公切点位置分别往两侧进行过渡。
你好，希望纬地路线能能加以下功能：
1、按照规范能自动检查平均纵坡是否符合规范，例如任意三公里的平均纵坡不能大于5.5%，相对高差大于500m时，平均纵坡不能大于5%。
2、能自动检查合成纵坡，把每个曲线的合成纵坡用表的形式出来，标明哪些符合规范，哪些不符合规范。
这两条对于山区越岭线非常实用，希望能增加这些功能。
你好！
感谢您对纬地软件的支持并反馈建议给我们。对于你提到的这些功能在我们研发的路线审核程序中已经考虑到了。
1、新开发的模块中已经可以对路线路线平均纵坡进行检查，可对任意三公里平均纵坡、相对高差为200-500m以及相对高差大于500m的平均纵坡进行计算审核。
2、新模块可以检查计算项目的最大、最小合成纵坡，对于你说的把每个平曲线的合成坡度采用表格形式输出，具体是哪种形式的表格，输出哪些位置的合成坡度，请将你们使用的表格样式发送邮件给我们做参考，以考虑在以后研发升级中进行增加。
感谢老师您的解答！
老师已经明确的给我讲解了回头曲线的设置条件，但我想知道回头曲线的如何判定，譬如说：设计速度为30，半径100（规范上最小30），转角180，这个应该算是回头曲线了吧？那么就该套用规范衡量它是否满足其它指标，譬如说最大纵坡，回头间距等是否满足规范要求？迷惑不解！
你好！
今天已经安排技术工程师和你做了具体的沟通交流。对于回头曲线的定义在前面已经做了说明，不能单纯根据回头曲线的线形指标和设计速度来做判断的，例如布线时在路线前进方向会经过山嘴或是侧谷，这样也可能形成转角大于180的曲线，这样的曲线一般不会作为回头曲线来套用指标。回头曲线一般是同一坡面上进行折返以延长路线抬升高度，回头曲线一般是成组出现的，所以才会有回头曲线间距一说。
老师您好：
请教您个问题：
上次您对我提出的关于回头曲线问题作出了解答，但我还有点困惑，按照回头曲线的定义，转角接近180或大于180的算是回头曲线，我理解了一下规范上说明，只有主线设计速度40的时候才能采用回头曲线的指标，我想问老师，是不是转角超过180的都算是回头曲线，无论半径多大？而且要用回头曲线的指标衡量它是否符合规范，譬如说回头曲线间距等。大转角的曲线是否要一定设置虚交点？麻烦老师为我解答！
你好！
回头曲线一般主要用于三级、四级公路，处于山岭重丘区的二级公路以及互通式立交匝道，当地形受限时，也可采用回头曲线展线方式增长控制点间的路线长度，减缓平均纵坡。回头曲线的设计速度一般按照40、30、20进行设计，这是设置回头曲线的前提条件，而前述转角接近或大于180度是针对回头曲线的线形特点来说的，设置回头曲线首先需满足规范要求的适用范围，譬如你在一级公路线形中设置了转角大于180度的回头曲线就是不符合设计规范的，是不允许设置的。
对于大转角曲线是否设置虚交，这个是根据项目实际情况而定的，对于山区地形复杂区域、交点延伸较远的大转角曲线，为了方便测设放样，一般会采用敷设虚交点而对实交点不进行测设。
老师您好：
请教您个问题：旧路改建，一开始利用一段旧路，然后从某一桩号分开，去往不同的终点，这种情况，在分开的位置，应该按照主线分流设计那还是按照平交设计那？如果按照平交设计，那么按照规范，交角还要大于70度，老师您有什么看法那？我很困惑！
你好！
根据你所属的情况，公路技术等级应该是二、三、四级公路。对于二三四级公路其分叉位置可采用多种起始方式。至于具体采用哪种起始方式，则主要取决于交叉位置的连接方式。交叉位置一般是属于平面交叉的性质的。
1）如果分叉的各向路线技术等级相同的话，从安全和提高交叉位置通行条件角度，可以采用三岔路口的方式。即三岔各方向之间均采用直接连通的方式。这种方式平面交叉的范围较大、占地较多。
2）如果交叉的各方向路线技术等级有明显差异时，如：某两个路线方向为二级公路、另一方向路线为三级公路时，则一般把二级公路的两个方向按照直接较高指标的线形连接，另一方向可采用尽量垂直交叉的方式。
总之还是要根据实际交叉的公路等级、功能和交叉区域的位置条件等确定的。不能简单一概而论的。
你好，对于纬地自动拉坡的问题，本人有以下三方面的建议：
1、按照规范要求任意连续3km的平均纵坡或高差大于某一个值来考虑平均纵坡，这个平均纵坡可以交给用户自行设定，比如5.5%。
2、应规范要求，程序坡度坡长自动按照规范要求设置不大于3%的缓和纵坡，对于山岭重丘区很适用。
3、考虑平曲线和纵坡的平纵组合，也就是平包竖的原则。
没有这三条，这个自动拉坡就打了折扣了，特别是前面两条，对于山区道路不能直接应用程序的结果。
你好！感谢你提出具体的软件功能需求和建议给我们！
1、对于公路/铁路等工程自动优化设计，无论是对于路线平面选线、还是纵断面拉坡，一直是路线设计者和相关优化技术研究者一直在探索和研究的课题。而正是由于需要考虑的因素众多、且不同的项目众多因素优先排序不同，加之仁者见仁、智者见智，甚至于没有理论上的“最优化方案”。如果当我们在方案优化中加入环保、安全等因素之后，更是让研究者挠头啊！所以，尽管相关研究较多较早，但是能够成熟应用的优化技术却鲜有应用。
2、为了解决复杂和长大路线纵坡设计工作量大、方案必选优化难度大、费时费力等问题，我们进行了很多和长期的探索，在不断研究发展的基础上，推出了“纵断面自动拉坡和优化设计功能”。但是，请注意该功能的应用是有一定的局限性和适用范围的。尽管该功能已经考虑了常规纵坡设计中的主要和控制性因素，但是显然不能兼顾所有可能存在的因素的。
3、我们开发和推出该功能的目标，并不期望完全由软件自动设计一条完美的、最优化的纵断面设计成果！因为那是不现实的，也是不可能实现的。我们希望的是，由系统自动为设计者确定一条或几条可供进一步参考和人工修改优化的初步设计方案（或者一个参考方案）。但是，这一初步方案却已经满足了所有需要严格控制的高程点位、完全满足了对应技术标准的最大、最小指标、基本满足了平包竖、工程量相对最小等条件和设计原则。有了这个初步方案，用户在其基础上，通过自己的智慧和判断，进行一定的修改和优化，可以很快完成最终的设计成果任务。
我们在一些山区公路项目中进行了测试和应用，提供设计效率的效果是非常显著的，尤其是对山区路线起伏较大的项目。如越岭线公路，最高点垭口位置的挖方深度每变化1米，则会影响到两侧上下山方向的非常大范围的路线纵坡变化。人工反复调整优化的难度很大、因为反复拉坡比较的工作量太大了。
4、纬地软件纵断面自动拉坡和优化设计功能，是在重点考虑一些因素的基础上，基于最小二乘法和遗传算法开发的优化设计功能。该功能自动拉坡和优化，主要考虑以下因素（包括因素排序）：
1）通过或符合控制点位对设计高程的各类控制性要求（包括必须通过的点位、不高于点位、不低于的点位、起终点或局部指定的纵坡坡度等）。
2）填、挖方总量最小（填挖方工程量是按照用户指定的横断面基本参数（包括路基宽度、边沟宽度、填挖方边坡坡率）等简化进行横断面设计（戴帽子）之后的累计断面面积/体积来计算的。）
3）填、挖方数量相对平衡（同时考虑了土石方工程量的一些基本参数，包括：压实系数、利用方系数、借方和弃方系数等因素。）
4）最大限度满足“平包竖”的总体原则（当用户勾选“平纵组合选项”时）；
5）满足与技术等级相对应的各项纵断面极限/一般最小指标要求（包括最小坡长、最大纵坡坡度、凹、凸竖曲线的一般和最小半径等）。
5、另外，该功能对于旧路纵断面的拟合的设计效率更是令人难以置信的。对于高速公路的改扩建项目，由于纵坡长而缓、竖曲线长而大，把所有测得的旧路高程点展在CAD界面中，人工逐点凭视觉拟合简直是不可想象的事情，人工拟合的精度也难以控制。
6、对于你提到的平均纵坡控制因素和设置缓和坡段等因素，目前我们还在进一步探讨和研究之中。以后在技术升级和更新中，会根据技术的成熟度逐渐加入发布的。
由于我们用户手册中对该功能的解释和说明较少，这里稍微多说了一些，以供你和其他广大用户参考。
再次感谢你的建议！
老师您好：
请教您个关于建筑界限的问题：
8.5宽的路基，行车道3.5*2，土路肩0.75*2。按照规范要求：二、三、四级公路的侧向宽度为路肩宽度减去0.25m。那么每侧只有0.5的土路肩了，如果布设波形梁护栏（所需宽度0.75），那么总宽度就不够了。这样是不是就要拓宽路基了那？我觉得建筑界限对低等级道路的规定的不够明确，请老师给我讲解一下。
你好！
建筑限界的定义是在一定宽度和高度范围内，不得有任何障碍物侵入的空间范围。如你所说，规范规定二三四级公路的侧向宽度为路肩宽度减去0.25m，即每侧还有0.5m的土路肩宽度是侧向宽度，是不能有任何障碍物侵入的，所以波形护栏只能设置在土路肩0.25m宽度范围内，一般波形护栏的尺寸是可以在该宽度内完成布设的。
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