陈工：你好！

关于《标准》、《规范》中缓和坡段设置的问题

1、关于设置缓和坡段，《标准》第4.0.21条只是说“取消了关于…….规定”，并不是说长陡纵坡中间不设置缓和坡段。这一点在《标准》宣贯过程中，有专门的解释和说明。

2、《标准》取消该条主要原因是，按照交通部对行业标准、规范、细则等的内容分工要求，《标准》中只规定宏大、控制性的指标，其余较为细化的指标和要求等全部放到各专业规范中去；因此，《标准》中同时删去了很多细化的指标的。

3、《标准》第4.0.21条的条文说明，重点解释以往“陡缓陡”设计方法可能造成的问题，目的在强调应避免以往较多出现地“陡缓陡”机械性组合的设计方法，即在最大纵坡之后，接最短缓坡的设计方法。而且，新《规范》结合我国货车车型的性能条件降低的现状，在调查研究的基础上，适当修改调整了之前3%之内均可作为缓坡的规定。对缓坡长度也提出了更产的要求。

4、如果您抛开对早前标准、规范的相关条文的记忆，而以首次打开的眼光去研读新的《标准》和《规范》时，就会发现上下位标准和规范之间组合衔接是合适的了。《标准》只规定了最大、最小纵坡和坡长，并未提及缓和坡段的事情；而到了其下位的《规范》中，则对更为细化的指标和要求等，有较为完整的说明了。

5、请您有空浏览纵坡章节的条文说明。其中是提到对于分离式路基的下坡方向时，就是不需要考虑设置缓和坡段的，设计中主要考虑最大纵坡和平均纵坡这两个方面的控制因素就可以了。

 欢迎批评指正，欢迎沟通交流。

祝工作愉快！

张工：你好！

1、10.1.4条中的路段设计速度，是指主要公路的正常路段的设计速度，而且该路段就是指包括该平面交叉在内的这个路段吧。

2、对于哪些地区到底属于积雪冰冻地区，我们的理解是： 积雪冰冻地区并不算一个专用名词，或术语，而是指哪些在冬季存在积雪、冰冻这样的情况和现象的地区。具体可参考87年左右出版的《公路自然区划》，其中按照自然条件对公路建设与运营管理的影响，有对全国自然区划的分类和图示的。其中存在积雪和冰冻现象和影响的地区，都可以列为积雪冰冻地区来对待的。当然，这一情况并不是绝对的。我个人认为，把可能不属于积雪冰冻地区条件的项目（暂时难以界定的），按照积雪冰冻地区进行设计考虑，应该是不会对安全等产生不利影响的。

   P140页面中的表格是根据圆曲线半径，查表确定超高数值的，并不是确定圆曲线半径的。对于积雪冰冻地区，规范并没有新增圆曲线半径的规定，是与最大超高6%时的圆曲线半径相同的。

 3、规范条文很明确，6V和2V的长度要求，是对于前后两个圆曲线之间设置的直线的长度而言的。 我认为，当前后圆曲线之间设置了缓和曲线时，可以不用再考虑该条文中对直线长度的要求了。因为，该条文明确的条件是——“两圆曲线间以直线径向连接时”。

4、我记得该条条文内容，是遵照《公路工程技术标准》对应的条文内容的。因为在山区高速和一级公路，标准特别允许这种情况（预留了）时可以采用小于一般硬路肩宽度的指标，即局部路段的右侧硬路肩宽度可采用0.75米。该指标属于特别开口的局部性的指标。与标准规范中规定的一般值、最小值的适用情况是完全相同的。

5、我个人认为，四级公路单车道时，也推荐采用双向路拱吧。本身四级公路设计速度很低，只要保证弯道处的合理超高，双向路拱应并没有什么不合理的地方的。

6、我认为你的理解是正确的。该条文是对匝道分河流之后的，匝道第一个圆曲线半径的补充性要求。对于这里提到运行速度，也可以按照匝道的设计速度来对待吧。

 以上回复，不一定妥当。

敬请批评指正，欢迎讨论交流。

祝工作愉快！

潘工：

    1、因为最大坡长指标是从车辆上坡方向的实际爬坡能力和速度变化等需求提出的，因此，对于分离式路基的下坡方式时，可以完全不用考虑的，包括设置缓坡条件等。这样，对于分离路基的下坡方向，我认为控制设计的指标条件就是两项： 第一是最大纵坡度，第二就是表8.3.5的长大纵坡的临界指标。其他方面，完全可以按照填挖平衡和工程量节约、构造物控制等因素去进行拉坡设计的。

   2、经过核对，你发现的P150页第三段第二行中的”表8-3“应为"表8-1"的问题确实是存在的，这应该是排版排版过程中出现的错误吧。我已经把你发现的问题反馈给出版社方面啦。他们会在后续出版时，进行订正的。

    祝工作愉快！

马工：你好！

1、规范在积雪冰冻地区采用了更小的横向力系数，目的是为了进一步保障这些地区车辆行驶的稳定性和安全性的。横向力系数的取用本身是有一个相对较大的区间的，从感觉舒适、平稳，到明确感觉到不舒服、不稳定之间。国际上各国标准规范基本上均在存在积雪冰冻的地区，建议采用更小的横向力系数的进行设计和考虑的。

    而对于哪些地区到底属于积雪冰冻地区，我们的理解是： 积雪冰冻地区并不算一个专用名词，或术语，而是指哪些在冬季存在积雪、冰冻这样的情况和现象的地区。具体可参考87年左右出版的《公路自然区划》，其中按照自然条件对公路建设与运营管理的影响，有对全国自然区划的分类和图示的。其中存在积雪和冰冻现象和影响的地区，都可以列为积雪冰冻地区来对待的。当然，这一情况并不是绝对的。我个人认为，把可能不属于积雪冰冻地区条件的项目（暂时难以界定的），按照积雪冰冻地区进行设计考虑，应该是不会对安全等产生不利影响的。

2、规范规定对于二、三、四级公路圆曲线半径小于250米时，需要考虑设置路面加宽。其原因在于，第一，在弯道上，货车的车宽度大、长度长，经过对应的车辆转弯轨迹计算分析，其在弯道上正常转弯的轨迹可能会大于车道和路面提供的宽度条件；第二，我国二、三、四级公路主要是双车道公路，且对向行车，这样在车道宽度本来就窄的前提下，当双向车道的车辆在相遇错车时，就明确可能会存在空间不够、通过性不足的情况的。因此，规范才根据不同车型在这样的公路和弯道情况下，推荐进行必要的加宽的。

    一级公路因为至少是四车道，也就是单向至少有两个车道，这样车辆在通过弯道时，可以自然适当占用部分同向车道的宽度的。另外，因为一级公路设置有中间带，而中间带必然有左侧路缘带等宽度在内，这样提供给车辆转弯的空间又会增加一些的。还有一级公路的平纵指标会更高......因此，对于一级公路一般不存在弯道处车辆转弯空间不足的现象，因此一般也就不需要考虑加宽了。但是，如果一级公路在弯道半径很小，经过车辆转弯模拟分析，如果确实存在转弯空间不够时，也是应该考虑适当外侧加宽的。

3、一级公路和高速公路采用六车道以上断面时，由于断面宽度大，在平曲线半径较小时，超高过渡引起的路基边缘绝对高差变化会比较大，这时，可能会出现按照一般2V或6v等原则设置的直线段长度不能满足合理的超高过渡的需要。本条文是在直线长度满足路线平面设计一般原则的基础上，对同向和反向圆曲线之间直线长度设置应同时满足超高过渡需要的、另一类可能被忽视的情况的补充要求把。我个人也觉得这一条的条文内容是不太容易理解的。

4、关于路基安全净区的概念和理解等内容，请您直接参考公路安全设施设计规范等内容。据我了解，最新交通部正在组织对安全设施规范的宣贯活动。其中就专门有提到路侧安全净区的内容的。

5、我认同你对”留有护栏缓冲变形的余地“的理解，即指护栏在碰撞时的最大变形量吧。具体可以继续参考安全设施规范的相关内容。

6、工程中的各类情况变化可能很多很多，包括分离式路基情况，而许多时候我认为并不需要明确的进行学术化定义和界定的。首先，平面或纵断面分离、或分别进行设计时，都可以算作分离式路基的。而如果只是路基实际距离较近，可以算作中间带宽度变化吧。具体中间带宽度在多少范围才算分离路基呢？我认为似乎并重要，重要的是看影响到什么问题了。再针对所产生的影响进行讨论吧。

 以上回复，不见得妥当。

欢迎您批评、再交流。

祝工作愉快！

你好！邮件收到了。

1、关于《公路通行能力手册》的相关信息，我这里有对应主编单位联系人和联系方式，请您直接电话咨询一下吧。联系人：谢军，电话：13391651345。

2、经过初步核对，您反馈的P189页的表格编号确实是印刷错误。同时，我已经以最快的方式反馈给出版社方面了，他们会在后面印刷中进行订正的。

 感谢您反馈的意见。

祝工作愉快！

你好！

很高兴与您交流规范的相关问题，我可不是“大师”啦，只是在规范修订过程中，暂时算是三位大师的秘书吧。

是的，这本规范竟然有3位道路交通行业的全国勘察设计大师参加编写和修订的呢！

对你咨询的问题，我初步回复如下：

1、圆曲线半径对应的超高值是根据离心力公式推算得到的。其中推算的一个重要参数是横向力系数。横向力系数越大，表示车辆在弯道上向外的离心力越大，驾乘人员的舒适感就越差。

    由于在积雪冰冻地区采用了不同的横向力系数，因此，推算获得的不同圆曲线半径对应的超高值就是不同的。

    换句话说，因为积雪冰冻地区采用的横向力系数小于一般地区，因此同时采用最大6%的超高时，不同圆曲线对应的超高值就不同了。2、按照交通部标准规范体系的相关规定，本《规范》属于强制性标准，而《细则》属于推荐性（也就是自愿采用性质）的标准。因此，当出现偏差时，如何采用就是明确的了。

     实际上，在本《规范》修订中，修订组和《细则》组已经做过相关对接的，已经最大限度地消除可能存在的问题了。

祝：工作愉快！

你好！

您咨询的条文说明内容为上一版《规范》中的内容，本期修订中并未进行修订调整。

我本人理解，该条文的平曲线半径大于6000m和竖曲线半径大于25000m是只两个都达到时的情况。

试想，如果平曲线半径大于6000m，而对应的竖曲线半径只有3000m时，显然就是一个平曲线之内包含多个连续起伏的竖曲线的情况了。

这应该也是不合理的组合情况的。

本人认为，平包竖的线形组合设计要求，第一并非强制性要求，第二该要求适合于在路线设计的过程中灵活掌握的。

而结合今天的设计手段和条件，最为有效的检查线形设计合理性的方法是：通过三维CAD等技术手段，直接检查对应的视距和视线的连续性。

如果视距和视线连续性均没有问题，那么可以不用考虑平包竖的原则的。

因为视距和视线连续性才是最终对路线设计的控制性的指标和要求。

以前只是这些技术手段实现起来比较困难，大家才对应总结出来了这些行之有效的设计原则的。

以上回复，仅供参考吧。

您好！

您提到的规范条文中的交通量数字并非笔误。

新规范落实新标准的修订原则，弱化了交通量在公路技术等级选用方面的作用，主要突出路网功能和规划的作用。

该款内容是针对3的“主要集散公路”而言的。尽管其交通量可能小于次要集散公路，但从功能上，则推荐选用二级公路。

另外，请您在咨询讨论时，最好留下单位、姓名和联系方式等信息来。

感谢您对《规范》的关注。

祝工作愉快！

您好！

关于您咨询的问题，经过讨论初步回复如下：

1、《规范》（2017）表7.3.2圆曲线最小半径中，给出了不同超高条件下的圆曲线最小半径极限值，而在立交一章的表11.3.3-1匝道圆曲线最小半径中，匝道最小半径极限值同表7.3.2对照可看出，其值相比最大超高为8％的主线对应的最小半径极限值都要略小。也就是说匝道的圆曲线最小半径极限值，是在超高取8％、并考虑匝道特性等因素后计算取值得出的。因此，一般地区最大超高采用8％理论上才是严密的，规范前后各部分也是一致的。

2、一般地区的匝道最大超高，《规范》立交一章要求按路线7.5节的规定设置超高，即按表7.5.1的规定采用8％。其依据可参见该条文说明，主要考虑把横向摩阻力减至最低程度。因此，规范的主线、匝道推荐最大超高采用8％。

3、当一般地区的匝道最大超高采用6％，而匝道的圆曲线最小半径指标仍采用表11.3.3-1的规定，这样就可能存在超高不足的问题，就会形成：

（1）保持设计速度时，因为增大了横向力系数而降低了行车舒适性。

（2）保证舒适性时，就需降低行驶速度。

因此，《细则》在没有给出最大超高6%对应的极限半径值的情况下，理论上可能是欠严密的。

4、对于部分非冰冻的一般地区，考虑货车稳定性、匝道桥梁施工运营安全等因素，要求匝道最大超高采用6%。对此，《规范》正文虽没有明确的规定，但在条文说明表7-1中列有最大超高6%一栏，立交11.3.5条文说明中也对最大超高采用6%时，建议了一种尽量保证行车舒适性的处理方法，即考虑了部分地区规定和细则的相关规定。

在最大超高的选用上，《规范》与《细则》都提供有一般地区最大超高分别为8%、6%的曲线超高值，两者并不排斥。

祝工作愉快！

您好！您发送的关于《规范》条文内容的咨询邮件收到了。

经过讨论，对您的问题我们归纳为以下两条，现初步回复如下：

问题（一）：关于《标准》、《规范》中缓和坡段设置的问题

1. 关于设置缓和坡段，《标准》第4.0.21条只是说“取消了关于…….规定”，并不是说长陡纵坡中间不设置缓和坡段。这一点在《标准》宣贯过程中，有专门的解释和说明。

2. 《标准》取消该条主要原因是，按照交通部对行业标准、规范、细则等的内容分工要求，《标准》中只规定宏大、控制性的指标，其余较为细化的指标和要求等全部放到各专业规范中去；因此，《标准》中同时删去了很多细化的指标的。

3. 《标准》第4.0.21条的条文说明，重点解释以往“陡缓陡”设计方法可能造成的问题，目的在强调应避免以往较多出现地“陡缓陡”机械性组合的设计方法，即在最大纵坡之后，接最短缓坡的设计方法。而且，新《规范》结合我国货车车型的性能条件降低的现状，在调查研究的基础上，适当修改调整了之前3%之内均可作为缓坡的规定。对缓坡长度也提出了更产的要求。

4. 如果您抛开对早前标准、规范的相关条文的记忆，而以首次打开的眼光去研读新的《标准》和《规范》时，就会发现上下位标准和规范之间组合衔接是合适的了。《标准》只规定了最大、最小纵坡和坡长，并未提及缓和坡段的事情；而到了其下位的《规范》中，则对更为细化的指标和要求等，有较为完整的说明了。

问题（二）：关于平均纵坡控制指标的问题

您反馈的问题确实是存在的，但却是一个解释起来比较复杂的问题。讨论该问题需要从公路纵坡设计方法和各控制性指标说起。对低等级公路而言，标准、规范中对纵坡设计的指标主要是最大纵坡、最大坡长和平均纵坡等三项。

1、首先，在《标准》和《规范》（2006版）的第8.3.4条中，对于低等级公路上的平均纵坡，同时提出了两个控制指标，前者是从“相对高差”（简称为“条件1”）角度的，后者是“任意连续3km路段”（简称为“条件2”）性质的。实际上，后者比前者是更为严格的（要求的纵坡更小）。

因为，在基本相同的平均纵坡数值前提下（对应低等级公路项目的特点，5%和5.5%对方案的影响是很少的），前者控制的区域可以在10km以上。在具体项目中，设计人员可以在10km的范围内，陡者更陡，缓者更缓，灵活性相对较大。而后者则要求任意3km范围均必须满足平均纵坡数值。下图是该类情况的示意图说明。

当这两个限制条件均为“应”的严格级别时，那么，最终发挥控制性作用的只是后者，即“任意连续3km”的规定，意味着前者“相对高差”角度的规定就失去了存在意义。这是本条规定存在的矛盾。而从第8.3.4条提出的针对性和出发点上，前者更为贴合越岭线设计等实际情况与需要，因此，应降低后者的严格性，程度用语改为“宜”。

2、另外，在早前的《标准》（包括2014版）和《规范》中，一直存在另一个逻辑性的问题。《规范》在第8.4.1条明确规定当通行能力降低、速度降低到容许速度以下等时，宜在上坡方向论证设置爬坡车道。而这里容许速度降低正是由于坡长大于最大坡长引起的，最大坡长指标提出的依据，正是车辆在上坡时速度降低到容许速度以下了。回本溯源，不论是我国标准规范、还是世界其他国家的，从来就是允许单一坡长可以超过最大坡长的，只是此时需要考虑增加提升路段通行能力的措施了——论证设置爬坡车道。

既然在连续长坡路段设置爬坡车道是推荐的、合理的措施，即单一坡长是可以超过最大坡长限制的，那么，以二级公路（设计速度60km/h）的情况为例，按照规范最大纵坡可取用6%。而且在增加设置爬坡车道时，单一坡长也可不受最大坡长600米的限制。但是，这种明确被许可、被推荐的情况，却是难以满足第8.3.4条对平均纵坡的规定的，即在这种情况时，任意3km路段的平均纵坡显然是可能大于5.5%的。这在逻辑上是不通的，是存在的矛盾之二。

3、为了消除上述矛盾和问题，同时还要兼顾到《标准》、《规范》和大家对相关指标理解、认识的延续性，修订组对第8.3.4条后半部分的“任意连续3km路段的平均纵坡”的规定进行了修改，对平均纵坡不大于5.5%的程度用词从“应”调整为了“宜”。

于是，对于第8.3.4条文可以做这样的理解：该条前半部分的“相对高差指标”的要求视作指导纵坡设计时，设计者首先要考虑的原则，即在克服大高差的局部路段“应”控制平均纵坡，不得已时再考虑设置爬坡车道；该条后半句的“任意连续3km路段的平均纵坡”部分，可以视为对整个项目的一个纵坡控制指标，该指标用词“宜”则给单一纵坡超过最大坡长限制指标，同时设置爬坡车道时的情况留下了空间。

4、另外，如果要彻底改变上述问题和矛盾，需要对《标准》、《规范》的多项条文进行统一调整和修订，势必改动量较大，或者会引起执行时各地较大的不适应现象；而如果不修订，继续保持与《标准》（2014版）用词一致，则《规范》将继续存在无法解释的逻辑和矛盾问题。毕竟《规范》是路线设计人员使用最多、具体指导路线设计的最直接的规范。最终，经修订组多方讨论一致，形成了现在的修订方案。同样，在本《规范》新增加的对高速和一级公路的平均纵坡指标中，均采用了“宜”的程度用语。

5、总体上，可以说是由于以往《标准》、《规范》的遗留问题，导致不得已出现了《规范》与《标准》表述不完全一致的情况。修订组认为：尽管《标准》高于《规范》，但对于该类《标准》和《规范》共有的，不完全一致的规定，在具体项目执行时，我们的建议是以后出版的为准。因为，后出版的规范，往往会发现前面存在的个别问题吧。这类现象，在之前的《标准》与《规范》之间也曾出现过的。【只是这段意见，并不适用于公开说的。】

或许，上述情况也印证另一个说法，公路选线、方案优化设计确实是一项极为复杂、需要兼顾的工作，其中确实存在一些难以用“规范化语言”和“界限清晰的程度用语”来严格区分吧。如果行业规范不明确使用“程度用语”，或者不会出现上述问题的。

感谢您及时反馈《规范》问题给我们。受到一些条件限制，《规范》修订编制工作还需要进一步改进和提高地方。最后，希望您能在邮件告知您的单位、姓名、联系方式等信息，以便以后有相关问题，希望有条件继续交流讨论。

以上回复不妥之处，敬请批评指正吧。