顾工：你好!

规范中规定的用地界限等是依据公路保护条例的规定确定的,该条文并未细化到是否考虑边沟的壁厚层面。

在执行中，我个人认为你完全可以按照：“边沟的外缘就指的是包含边沟壁厚在内的外缘”来理解的，如果壁厚对边沟结构的稳定性有影响的话。

     你好！规范中关于超高旋转轴的位置等内容，是早期规范一直延续至今的内容。我个人理解这里的中线和边线结合实际工程应用，主要是针对没有中央分隔带的公路断面而言的，也就是说是针对二、三、四级公路的整体断面的路基形式而言的。所谓中线和边线是针对无中央分隔带公路的路基断面而言的，可以理解为路基的中线或边线吧。无论采用哪个旋转轴位置、无论采用线性还是抛物线的过渡过程，但最终要达到的目的都是：一是必须进行超高过渡，过渡不应过急或过缓，二是超高过渡必须满足路面排水的需要。

    前面也与人咨询讨论到了类似的问题，请您一并参考吧。

你好！

1、关于路线规范与立体交叉细则之间部分条文内容表述不完全一致的问题，请先从其两本规范的定位上认识，即规范属于强制性，而细则属于推荐性；规范是细则的上位规范。

2、就本条文而言，规范的条文内容已经包含了细则所表达的内容了，即“等于”时的情况了。

你好！该条在条文解释部分阐述的相对比较清晰了，通行能力验算是必须满足的。

即无论哪种处理方式，都应对交织段进行通行能力分析验算，且交织段的长度不应小于600m。

你好！

你咨询的部分问题，我记得在南京宣贯会议上，应该是有讨论说明的。

问题一：

     1、我认为规范中（包括日本规范等）对于所谓的超高旋转轴位置的选择，中线和边线一般是对于没有中间带的公路项目而言的。因为国际、国内对于有中间带的公路而言，一般均是采用绕中间分隔带边缘进行超高旋转的，也就说，对于某一个行车方向的路基和同向车道而言，一般均是处于一个超高横坡上的。无疑，在四车道、六车道等情况下，这样同向车道采用同一个超高横坡、一起进行超高过渡变化是有利于行车安全的。

     2、而对于二、三、四级等没有中分带的公路而言，选择绕中线和边线进行超高旋转，主要从工程设计、施工实际的便利性考虑，进行论证确定。规范推荐对于新建公路采用绕路基边缘的旋转方式，对于既有公路改建项目，可以采用绕路基中心旋转，或者采用绕边线旋转方式。

问题二：

    1、关于交通安全性评价，你对条文的理解是准确的，即对于承担集散功能的二级公路，因为其设计速度较低，标准规范认为可视条件进行安全性评价。

    2、但是，我个人认为，由于交通安全问题在我国日益突出，结合各地情况，建议即便是二级集散公路，也对应开展交通安全性评价更好；通过安全性评价这一过程，检查完善各类与安全相关的设计及配套的设施等，应该也是很有必要的，无论是从道路通行安全、优化设计角度考虑，还是规范设计、规避可能存在的设计问题等角度考虑。

问题三：

我认为，规范9.2.4条的内容，是针对需要设置回旋线的情况而言的，如果采用圆曲线半径均已经大于不设置回旋线的半径时，就无需再考虑你提到的S型曲线等情况了。相邻的两个圆曲线直接径向相连接应该都是可以的了。当然，如果因为其他需要在中间设置了回旋线，也就无需机械地考虑要在两端对称设置回旋线的问题了。

以上回复意见，仅供参考吧。

你好！

1，按照标准规范对程度用语的界定，这里的“圆曲线最大超高应采用采用8%”，是指在一般情况下、无需论证直接采用的指标。但这里的“应”并不属于绝对不能出现变化，也不是绝对禁止的情况。如果项目确实存在货车比例较高，整体运行速度较低的情况时，是可以通过专题论证之后，采用6%的最大超高的。

以上回复，供你参考。 

你好！建议你在应用纬地路线安全分析软件，进行运行速度分析和安全性评价时，要详细研读一下《公路安全性评价规范》中关于运行速度预测分析与模型等部分的说明内容，同时对比阅读纬地软件用户手册中关于运行速度模型等说明文字内容。

1、目前纬地路线安全分析软件中，提供了两套运行速度预测模型，一套是《交通运输部运行速度设计成套技术》成果模型，一套是《安评规范》中提供的运行速度模型。

2、由于大型车与小型车在纵坡路段上的速度变化是不同的，因此在路段单元划分时，小型车和大型车划分的纵坡条件也是不同的。

3、对于路线中相同的曲线单元，例如直线单元，软件在进行运行速度分析时，会自动根据速度变化，对部分对运行速度预测不产生影响的曲线单元进行必要合并的。