郭工，您好！
这一段工地特别忙，一直没有上网。我近期使用纬地，有些小建议：
1、纬地道路平面图、纵断面图出来的图纸字体不太规范好看，没有纬地涵洞的好看（空心的），特别是字母数字，还要调整字体样式才行，能不能出图时就设置成比较好看成的字体呢。
2、纵断面打印网格线是实线，是否设置成点式虚线（像厘米格纸).
3、纵断面设计时是否也能加个图形按键，像平面设计那样，图形随数据变动。
4、设计向导中，设置过左边的数据，如果右边的同左边的一样，是否可以加个“同左键”
你好！
感谢您对纬地软件的支持和厚爱，并反馈软件使用中的问题给我们。
1、关于平纵面图中的字体设置问题，都是可以进行设置的，请你参阅前两天给其他用户的相关回复吧。所以，所有相关图纸的字体均是用户自行可以指定，并不是系统固定的。
2、纵断面网格线也是可以通过图层操作设置为虚线的，图中粗细网格线均位于各自图层，打开图层管理器分别设置“网格”和“网格1”的线型为虚线即可。
3、纵断面设计时，屏幕上每一点的位置桩号和高程都是可以实时显示的，即系统菜单中“坐标显示”是可以设置专门显示纵面坐标的，通过放大缩小和平移的操作可以很容易找到所需的桩号。纵断面图和平面图是不一样的，纵断面固定是从左到右桩号顺序增加的，是否有必要增加图形按钮呢。
4、设计向导是用来快速设置项目的等级、标准断面、填挖边坡、边沟等数据，如果增加较多的选项就显得复杂了，而且这些参数在后期都可能在控制参数输入中再进行编辑或分段设置，可以在以后版本的控制参数输入界面中考虑增加“同左侧”选项。
你好，请问竖曲线间的距离有什么规定吗，我们在拉纵坡时一般对反向竖曲线间距离控制在3S以上，同向竖曲线间距离控制在6S以上，但规范上并没有这样的规定，请问这个如何控制？
你好！
你所说的竖曲线间的直线坡段的控制长度，在规范中是没有明确说明，个人认为在实际设计中可以根据具体情况来确定，如竖曲线半径较大时，则不一定严格按照控制长度进行设置。当然，对于规范中没有说明的一些情况，你也可以参考路线规范送审稿中的相关规定来执行，毕竟送审稿中的内容是体现了规范编制人的意图的。以上属个人见解，仅供参考。
希望贵公司提供以下资料的英文翻译版，因为我们是在利比里亚施工，我们翻译起来非常困难，有很多专业术语搞不定。非常感谢！
纬地路线三维CAD软件技术(数模级)功能介绍
符合我国公路路线测设技术标准和规范，能直接投入生产应用。
可辅助完成公路、城市道路的平面线形设计，并可完成复杂平面线形的自动计算，比如公路设计中的卵型曲线、S型曲线、C型曲线和回头曲线等。生成路线平面图，直曲转角表，逐桩坐标表等。
考虑与传统测设手段的兼容性，软件在功能上满足传统经纬仪或全站仪选线得到的外业测设数据，快速集成地导入到系统中，从而为后续的自动化设计和出图创造条件。
可进行公路、城市道路的纵断面拉坡设计，集成的计算机辅助设计技术，支持任意增删路线纵坡的变坡点，自动计算纵断面的坡度、坡长等参数，同时可以考虑到桥梁等标高的限制功能，自动生成路线纵断面图，纵坡竖曲线表等。
可进行专业的沟底拉坡设计，辅助进行路线纵向的排水设计。
可进行公路、城市道路横断面戴帽子设计，可以定制各等级公路的典型横断面，同时支持城市道路设计中附加人行道、绿化带板块等的设计。
根据程序中集成的路线设计规范，软件可以自动计算公路的超高加宽，极大减少了手工计算的工作量，并减少了程序出错的几率。
可自动在路线横断面中添加各种型式的挡土墙，同时考虑添加挡墙之后的横断面土方的自动扣除问题。
横断面设计中，对于土方的处理可以综合考虑扣路槽、清除表土、超填、发压护道等特殊工程情况的处理。
可自动生成横断面布置图，占地图，占地表，路基设计表，土石方数量表等。
可大幅度提高公路与城市道路勘测设计的效率和质量，缩短设计周期，并促进路线方案的优化与比选，减少工程投资。
专业的互通立交设计，可以完成立交的匝道平面线形设计，根据已经提供的各种线形组合，辅助完成立交匝道与公路主线的接线计算，可以完成任意复杂的立交平面线形设计。
可以生成立交的连接部图，路面标高图，立交曲线表，以提供给施工单位进行施工放样等。
灵活的平面交叉设计，根据平面交叉单元的灵活划分，可以实现任意复杂平面交叉的灵活设计。根据输入的控制数据，生成平面交叉的板角高程图，等高线描述图等。
数字地模DTM建立，根据测绘等部门提供的原始三维地形图，或者是原始地形的三维数据文件，程序可以处理海量的三维地形信息，快速生成优化的数字地面模型，供路线设计中后续对于地形图的定性定量分析、应用。
根据已经建立的数字地面模型，对于地形图范围内的已有路线，可以根据桩号序列精确求解桩号所在位置的中桩地面高程信息，同时根据指定的测量宽度范围，程序还可以自动剖切路线法线方向的横断面地面线信息。
对于数字地面模型的纵横断面自动、任意剖切，极大地减少了外业踏勘的工作量，缩短了工作时间，降低了工作强度，同时也为路线方案的大规模比选成为可能，对于最优方案的比较分析，降低工程的实际造价都有现实的意义。
当路线平、纵、横设计完成后，可以根据已有的数字地面模型和路线设计信息，制作三维透视图，并且在透视图中可以包含三维地面模型。程序自动将相应地形与路线模型进行三维模型叠加，真实反映路线建成后的填挖情况。利用图形平台提供的渲染功能，还可以进行路线的三维景观制作。
你好！
我们已经在安排将该资料翻译成英文版了，应该很快就可以给你提供的，请你稍等两天。
请教一个纬地以外的问题：
《公路路线设计规范》中表11.5.5中相邻出入口的间距是从哪里算起？变速车道起点？分流鼻还是路基分离点？另外能不能发一份变速车道为双车道的互通示例给我，谢谢。
你好！ 相邻出入口的间距计算在规范中有图示的呀，从分流鼻或者路基分离点计算我认为都可以呀，只要两个出口均是从同样的位置计算，其结果应该基本相同吧。需要示例，请发送邮件索取吧。
你好
昨天提的问题不知道提交成功没，再提次。
纬地5.88在自动计算超高过渡段长度的时候好像没有考虑硬路肩宽度，这与新路线规范条文说明7.5.4（p113）不符，不知道你们是如何考虑的，望速回。
你好！
关于超高过渡段长度计算，纬地软件中所取用的B值是没有直接包括硬路肩宽度在内的，仍然延用了旧版规范中的方式，即B值为超高旋转轴到行车道外侧边缘的距离。当然，我们已经注意到新规范在一方面的变化了，之所有没有对应修改软件默认取值的原因是：
如果考虑硬路肩在内计算时，根据超高过渡需要计算获得的缓和曲线长度较以前（旧版规范要求）增加近1/3，对于山区项目的尤其是在二级和一级公路项目中，路线设计时（取用缓和曲线长度时）常常难以满足。已经有几家设计单位向我们反馈了这一新问题。同时，我们参阅新规范7.5.4（p113）解释，“超高渐变率的取值在0.4%~2.0%间变化”，以及7.5.6条说明的对于可能出现路面排水不畅情况时（尽管超高渐变率是满足的），建议采取减小过渡段长度、加大渐变率。。。。。7.5.4是说需要增长、而7.5.6是说可减短的。
超高过渡段长度是可从公式计算，但超高渐变率取用范围却是比较大的，所以综合考虑上述因素以及实际项目设计的情况，我们尚未按照新规范的描述调整软件默认取值，但用户完全可以根据自己项目的特点对软件自动取用的过渡段长度进行修改的。纬地设计向导仅仅给出一个建议值。
超高与直接速度对应，车辆在曲线上的运行速度与既定的设计速度之间存在差异。另外随着运行速度设计方法的逐渐推行，可能对于每一处平曲线我们都将根据实际运行速度重新校核平曲线对应的超高取值以及过渡段长度的。所以，对超高以及超高过渡段长度的逐一检查是我们设计中必须进行的了。
我们一直会关注这一方面的设计需求的，如果需要，我们可以马上修改软件中这一默认设置的。
感谢老师对我提出的直接式减速车道设计的解答，现在我还想麻烦您给解答下：假如是以单喇叭互通立交，内环匝道驶出主线，终点接线方式为内环匝道向主线搭接，这种情况下通过什么方法来保证减速车道的长度满足规范中的要求。 谢谢！
你好！你本次咨询的应该是加速车道设计吧，你的提问不是很明白。
1、可以这样区分加减速车道吧，车辆分流驶离主线、减速进入匝道的为减速车道；而从匝道合流、加速驶入主线的为加速车道吧。
2、通常单车道匝道终点加速车道均设计成平行式，纬地匝道平面设计功能的终点接线（方式）就是针对这样的需求来开发的。当用户选择终点接线方式后，通过必要的实时拖动功能，可以实现终点自动接线。即匝道的终点直接与主线外侧附加车道（一般为新增加的一个车道）以平行式衔接。匝道平面设计也就到此结束了。
3、匝道平面设计到此结束并不影响加速车道长度的确定的，因为其后需要的加速车道部分（长度）可以非常方便、简捷地使用纬地的路幅宽度控制和变宽功能来实现的，因为是平行式，直接在匝道终点之后按照主线平行式延伸（加宽）就可以了。具体做法：设计者可以先通过搜索功能确定加速车道的鼻端位置以及对应桩号，计算鼻端到匝道终点的距离。而后，根据需要的加速车道长度减去鼻端到匝道终点的距离就是需要延伸的长度了。当然不要忘了考虑三角段的长度。
所以，加速车道的长度控制就更为容易了，需要多长就延伸多长啦。
匝道即互通式立交设计并没有固定的做法，以上仅为我门个人的理解和做法，供你和其他用户参考吧。
各位老师你们好，我在做互通式立交减速车道的设计时经常变速车道的长度不满足规范的要求，是否减速车道的设计有一定得要求或者技巧，能否详细的介绍下减速车道的设计。对你们能够在百忙之中给我回复，不胜感激。
你好！减速车道一般采用直接式的较多，因为单车道的匝道较多吧。对于减速车道是有长度的要求的，建议你参阅一下纬地提供的立交部分的演示文档来熟悉减速车道设计及注意事项。
对于直接式减速车道，如果从主线外侧车道中心开始设计匝道起点时，注意起点位置的偏移角度即流出角，如1/20。在匝道起点的第一个单元时，应尽量采用接近主线的平曲线线元。如：主线位于直线段落时，匝道起点也可以先设计一段相当长度的直线；当主线处于圆曲线段落时，匝道起点可以采用接近的圆曲线单元；当主线位于缓和曲线路段时，匝道起点可以采用曲率接近的缓和曲线等。这样有了起点偏移角度和匝道起点第一个单元两个条件的约束，减速车道的长度就是设计者可以任意控制的了，也就是说鼻端位置就是可以控制的了。尤其是可以通过对匝道第一段线元长度的调整来灵活实现。可以使用纬地的匝道平面设计功能的“实时拖动”功能来实现对任意单元长度的实时拖动调整的。
如果按照规范要求的流出角，加上使用与主线相同的平曲线时，通常确定出来的减速车道长度恰恰正是规范所要求的长度（和稍长些吧），对于通常的匝道（车道宽度、路肩宽度）。保证上面两点，减速车道设计（保证长度）似乎并不需要什么技巧的。
感谢支持纬地软件，欢迎常来讨论交流。
问两个超高渐变率的问题：
1、我们的二级路路面外都有0.25-0.3米的路肩石，计算超高渐变率时宽度B是否需考虑，或者只考虑行车道宽度+路缘带。（我们习惯是按考虑路肩石宽度即路基宽计算的)
2、旋转轴选用绕边轴旋转，在曲线外侧路拱坡由-2%变至+2%过程中，实际是按中轴旋转的，这时候选择超高渐变率规范值按中线选是否正确？（我们习惯按边线选，但在工作人员中有些异议，希望能给予指教，谢谢！！）
你好！
首先，工程问题不仅仅要考虑详细准确的数理计算，还需要考虑工程实施的可能性和便利性等因素的。这不是我的言辞，而是现行标准规范编写组一位老专家与我讨论时的一句话。实际上在标准、规范编制修订等过程中（国际上也是这样的），均在某些问题的解决方案中会自然兼顾考虑实施的便利性等等的。
那么我认为我们在具体设计中也应该考虑到这一方面的需要，而无需对一些不会影响安全性、舒适性等的问题一味的追求呆板的做法。
所以，对于提出的1、2问题我的意见是：怎么方便设计计算、便于理解、便于施工就可以怎么做的，实际上详细区分你提出的不同做法，它们实施到工程中差异是很小的。
你好：
为什么纬地纵断面设计中，有些竖曲线超过圆曲线深入到直线段内，软件也未显示平不包纵？是否这不是规范不允许的。有些地方竖曲线从直线段深入圆曲线内，即显示平不包纵。为什么？
急。。
你好！
新的路线规范中对于平纵组合的规定没有设置严格的指标，对于平竖曲线半径较大时也是可以不严格相互对应的，并且取消了平曲线稍长于竖曲线的规定以及平纵组合图。纬地系统对于竖曲线超出平曲线长度范围或竖曲线部分伸入平曲线的情况，还是按照显示红色提醒用户的，我们测试中没有发现你说的问题，请将你的项目数据发给我们检查。
你好!
对于纬地道路我觉得用还是好用,比较方便,但是有一点我搞不明白:1、就是对于设计二级公路以下时,计算S型曲线超高,我们通常采用的是S型曲线拐点处采用平横坡,但是纬地计算时还是采用2%的路拱横坡进行设计;2、计算土路肩在曲线内超高时,假设我们某曲线行车道和硬路肩超高值为2%,而纬地计算土路肩超高时,则采用和行车道、硬路肩的超高值2%,那么这就满足不了新的公路路线设计规范(JTG D20-2006)中的第24页6.5.5中的第四小点,当超高值小于3%时,土路肩的横坡应比行车道或硬路肩大1%或2%.对于以上两点我知道可以通过修改纬地文件中的超高数据可以解决,但是当路线长或者交点比较多时,修改起来比较麻烦.
这个问题可以通过另外的途径解决吗?
你好！
首先感谢您对纬地软件的支持和肯定，针对你的问题答复如下：
1、我们知道设置缓和曲线的一个主要作用就是进行超高加宽的过渡，对于带有缓和曲线的S型曲线，在其缓和曲线长度满足超高加宽过渡段长度的需要下，其超高的过渡应该是从双向路拱过渡到全超高单坡断面的一个完整过程，这样也满足超高渐变率的要求。而对于低等级道路不设置缓和曲线的情况，对于S型曲线或中间直线长度小于设置两反向过渡段长度的情况，系统则在公切点位置或过渡段拐点位置采用0横坡进行过渡。我们认为对于不同的情况应该区别对待，这样设置应该更合理一些。
2、针对你反馈的情况，我们又专门进行了测试，没有发现你说的这个问题。在全超高的曲线路段，当行车道、硬路肩的超高横坡为-2%时，曲线内侧的土路肩横坡是-3%，而不是你说的2%，请再检查核实。或者将你的项目数据发送给我们帮你检查是什么问题。
HintCAD(道路) 
HIntVR(漫游) 
HintDZ(地质) 
HintSF (安全分析) 
HintWY(外业) 
HintDQ(挡墙) 
HintSD(隧道) 
HintTF(土方) 
HintJT(交安) 
HintHD(涵洞) 
HintLJ(路基) 
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