昵称:无   姓名:石工   单位:某市交通规划设计院   来源:未填写   时间:2020-12-15

郭总:

您好!我是青岛市交通规划设计院的一名设计人员,在设计工作中针对规范的理解有些疑惑向您请教,望您在百忙之中,能够抽出时间给予解答,谢谢。

一、名词:干线公路

1、根据中华人民共和国国务院令第543号公布《中华人民共和国公路管理条例》,自2009年1月1日起施行。其中第二条本条例适用于中华人民共和国境内的国家干线公路(以下简称国道),省、自治区、直辖市干线公路(以下简称省道),县公路(以下简称县道),乡公路(以下简称乡道)。我们的理解是:国道、省道都是干线公路,与道路等级无关。

2、2014版《公路工程技术标准》3.1.2及其条文说明:

 

我的疑问:

目前我区域内大部分省道都在C或D的节点层次,按照该表应定义为集散公路,与《管理条例》定义的干线公路是否冲突,在设计中我认为应该参照《技术标准》的规定,《管理条例》是否需要前置。

二、公路进城段硬路肩的布置

随着城镇化的进程,越来越多的公路需要城镇化改造,为保证主线的服务水平,在主线两侧设置辅路(慢车道)是较常用的方法之一。

2017版《公路路线设计规范》6.1.3条: 

我的疑问:

一级公路两侧可以通过加宽硬路肩设置辅路(慢车道),且应在主线车道与慢车道间设置隔离,在能保证硬路肩的各项功能后,可否将硬路肩置于慢车道外侧,主线不设置宽的硬路肩(取0.75m)?

此致

敬礼!


回复(一):
1、几种不同的分类或分级方式
   目前,在我国,对公路的分类或分级存在几种不同的方式,一是行政分级,即国道、省道、县道等;二是从公路在路网中所承担的功能,对其进行功能分类,即:干线公路(又分为主要干线公路、次要干线公路)、集散公路(主要集散公路和次要集散公路)和支线公路;三是从技术标准角度进行分级,即技术等级或技术分级,即高速公路、一级公路、二级公路、三级公路和四级公路。
2、技术标准体系中的功能分类
   虽然在公路建设与管理中,有法规、或文件均提到有行政分级,但在公路规划、设计和建设中,目前我国公路技术标准体系中只涉及或只与功能分类和技术等级相关,一般不涉及到行政分级的内容。
   我国公路技术标准体系中的“干线公路”是有准确的定义和明确的界定条件,正如上面摘录的《公路工程技术标准》和《公路路线设计规范》中关于公路功能分类和公路网上的节点层次结构等内容。这里的层次结构是从全国即整个国家的层面去界定节点层次的。
   而一般管理或民众口中常常提到的“干线公路”的概念,实际上与公路标准规范体系中的“干线公路”是不同的。可能口头上表达的只是“主要公路”的意思,并没有严格、明确的界定条件。可能在国家路网中的集散公路,对于某个地方的县市而言,就已经是“主要干线公路”了。
   因此,不建议用公路技术标准中的“干线公路”及其界定条件,去对应或解释行政分级中的“干线公路”。
3、如何确定一条公路的功能与定位
   在公路项目设计和建设中,某条公路或某段功能到底如何确定呢?在公路项目建设前提,例如:工程可行性研究阶段,其工作的重点之一就是结合既有路网现状和交通规划等综合角度,分析论证、并进而确定项目的功能定位。只有在明确项目功能定位之后,才能进一步论证确定项目或某个具体路段应采用的技术等级、设计速度等。

   通常在论证确定拟建公路项目的功能定位时,最主要的依据之一就是国家和地方的公路网规划或交通规划(当然是经过审批正式发布的文件)。有时,对于某条公路的某个路段而言,有时可能在功能上会出现重叠的现象。例如,在一些路网较为稀疏的地区,一段公路可能既承担主要交通国境的干线功能,同时也承担着区域内交通集散的功能。


回复(二):

   我国《公路工程技术标准》(2014版)在修订过程中,已经充分关注到你所提到的城镇化发展的实际需求,因此,经过充分论证和并经主管部门批复,在这版《标准》修订中,专门(也是第一次)推荐在经过城镇的路段,公路的断面形式可以发生改变,可以参照《城市道路设计规范》等采用机非分隔的断面形式。
   至于你提到是否可将硬路肩设置与慢车道外侧,我认为首先应该回归明确公路断面中设置右侧硬路肩的功能和作用。公路右侧硬路肩,有支撑保护车道路面结构、提供车道外侧的侧向安全余宽、提升侧向安全视距等功能,另外,一定宽度的右侧硬路肩,还为故障车辆临时停靠的空间、作为紧急救援通道等功能。
如果对于一条公路而言,在穿越城镇的局部路段,不设置较宽的右侧硬路肩,只设置0.75m较窄的硬路肩时,我认为是可行的。

   因为,对于一级公路而言,0.75m的硬路肩宽度可以满足支撑车道路面结构、提供外侧侧向安全余宽等功能要求。对于故障车辆临时停靠和作为紧急救援通道的功能,由于路段较短(不是全线如此的话),故障车辆和紧急救援等时,可利用外侧设置的辅导(慢车道)的空间条件。

昵称:无   单位:陕西省院   来源:未填写   时间:2020-11-03

中交第一公路勘察设计研究院有限公司:

您好,关于规范《公路路线设计规范》JTG D20-2017中:

9. 4. 6 中间带的设计应符合下列要求:

3 中央分隔带表面处理:中央分隔带宽度大于或等于3.0m 时宜植草皮;

这个“宜”考虑的原因是什么呢?作为绿化设计不是太理解一定要种植草皮的缘由。

百忙之中,多有叨扰。恳请答复。谢谢!

你好!

1. 《规范》第9.4.6条是06版本规范确定的条文内容,17版时没有做修订。

2. 也就说,本条是在以往中分带处置方式进行调查、总结的基础上提出的,主要考虑到中分带日常维护养护等便利性和经济性,同时兼顾到了不同宽度时防眩的需求和特点。速度较高的公路,中分带种植灌木除绿化、美化等功能外,还可同时发挥防眩的重要作用。但中分带过宽时,种植灌木,维护困难,维护费用大;中分带较窄时,维护相对便利(有机器可以自动)。通常种植草皮时,就需要配合专门的防眩设施。

3. 另外,根据规范的程度用语说明,这里采用了“宜”和“可”的推荐性用词,所以,只是推荐性条文规定,具体项目可根据地域条件等,选择适合的中分带处置方式和方案。

以上意见回复,仅供参考。

昵称:无   单位:陕西省院   来源:未填写   时间:2020-11-03

郭总:

您好!我是陕西省交通规划设计研究院的设计人员。我们在使用《公路路线设计规范》中遇到一些疑问,向您请教。

9.6.2条,关于隧道洞内外线形协调性中,“特殊困难路段,经技术经济论证后,洞口内外平曲线可采用回旋曲线,但应加强线形诱导设施”。这里的可采用回旋曲线,指的是单纯采用回旋线,还是回旋线与圆曲线(或直线)的组合?

盼回复!

你好!
    首先,在公路平面线形中,回旋线是作为一种过渡性线形出现的,增加回旋线的目的在于从直线到圆曲线(或不同圆曲线半径之间)的衔接过渡更平顺,更符合汽车行驶的轨迹。因此,在公路路线设计中,回旋线向来都不是独立存在的。因此,凡是提到回旋线,默认的前提就是其前后必然存在直线或圆曲线单元的。
    其次,你提到的隧道口3s线形一致性的相关要求,我基本了解其提出和发展的过程。最早《标准》从安全性角度提出了3s线形一致性原则,之后很多人争论是否只有3s区间整体性落在同一段直线段上或同一条圆曲线上,才满足一致性原则。后来,经过深入研究论证,《规范》条文修订放宽到了现在“特殊困难路段......可采用回旋线.....但应......”内容。即3s行程范围内可以出现回旋线,3s区间可以落在一段圆曲线和与圆曲线相接的一段回旋曲线上。
    当然,如果回旋曲线足够长,我理解,3s也完全落在一段回旋曲线上。只是这种情况会非常少见,因为回旋线的最小长度也是以3s长度为基础的。
    以上是个人理解和认识,仅供参考。
昵称:无   单位:设计院   来源:未填写   时间:2020-11-03

郭总您好:
我是一名公路设计人员,在查阅《公路路线设计规范(JTG D20-2017)》 时发现了几个问题,产生了疑惑,希望您能帮忙解惑。

疑惑一:
《路线》2.1.3第3款,支线应满足小型客车与大型客车的通行要求。
7.6.1第三款,作为支路的三四级公路可采用第一类加宽值。
结合7.6.1的条文说明,第一类加宽值并不能满足大客车的通行需求。

疑惑二:
10.5.4 信号交叉中,左转弯为两条车道时,左转车道与同向直行车道间宜设置导流岛。
现实生活中并没有看到有这样的导流岛,能否画一个简单的示意图?

疑惑三:
条文说明6.3.1第二行,高速公路、一级公路整体式断面必须设置中间带,中间带由中央分隔带和两条左侧路缘带组成。
是不是可以理解为一级公路整体式断面不得设置双黄线?
如果是这样的话《道路交通标线》规范中的双黄线又用于实际设计中的什么情况呢?

希望能得到您的权威答复,谢谢!
祝您身体健康。

你好!你提到的三个疑惑很有代表性,我试着回复如下:
疑惑一:
你在研读《规范》时,肯定已经注意到了程度用语的内容了。请注意,在第2.1.3条和第7.6.1条、以及同一条的不同款项之间,使用到了不同的程度用语。其中,使用到“宜”和“可”的条文内容,表达的只是推荐性内容,并非严格或者强制性的条文规定。
第7.6.1条第3款,“作为支线的三四级公路可采用第1类加宽值”,而第7.6.1条的条文说明中有“(1)二级、三级、四级公路的加宽值与其设计车型和功能分类紧密关联,在使用本规范表8.6.1双车道路面加宽值时,应注意与设计车型的对应”。综合起来,条文和条文说明,表达的准确完整的意思应该是:如果公路的设计车辆选择有大型客车,那么路面加宽时就要考虑满足大型客车通行的加宽值;而如果某支线公路,确定设计车辆中不考虑大型客车时,那么,对应地路面加宽值也“可”直接采用1类加宽值了。
所以,《规范》中有大量的内容是需要结合实际建设条件、功能需要等,进行灵活设计和选用的推荐性内容,并不是所有条文内容都是强制性的。

疑惑二:
第10.5.4条是06版《规范》就有的条文内容,在17版时未做修订。该条文提到的“有2条左转车道”时的情况,确实一般比较少见,而且说明该交叉口处转向交通量很大。对于这样的平面交叉口,为了减少交通冲突和驾驶员误判,也为了减少直行车道与左转弯车道之间的相互影响(左转弯速度一般较低,而直行速度较高),从渠化设计的目的出发,规范推荐在在转弯和直行车道之间设置导流岛。但实际工程中,因为占地等原因,国内很少出现这样的设计方案,但在欧美等发达国家比较推荐。
关于这种情况设置导流岛的示意图,我手头暂时没有,你可以在网上查询一下吧。

疑惑三:
通常,按照我国公路技术标准体系建设的一级公路是应该设置有中间带的,这是自然就不需要设置对向车道分界线——即双黄线了。但是,请你参看《公路交通标志和标线设置规范》,其中第8.2.2条在双向三车道公路和双向四车道以上公路上,是需要设置对向车道分界线的。

虽然国外双向三车道公路很多,虽然我国很少有双向三车道的公路,但在局部路段还是存在双向三车道的断面的情况。例如,在一个方向设置爬坡车道时。双向四车道的二级公路《规范》并不推荐,但在国内很多接近城市的周边,还是建设了不少双向四车道的二级公路。因此,双黄线在公路上还是有的,在城市道路中那就更多了。

以上仅为个人认识与理解,仅供参考。
昵称:无   单位:山西省交通规划勘察设计院有限公司   来源:山西院并州南路69号   时间:2020-08-27

郭总,您好,

咨询您一个路线规范中有关立交设计的问题,互通立交章节11.1.9规定了互通式立体交叉范围内主线的线形指标,比如在100km/h,主线最大纵坡一般值为2%,最大值3%。条文解释11.1.9中“互通式立体交叉范围内主线的最大纵坡,主要控制变速车道处于出口下坡段、入口上坡段的主线纵坡值”。是否可以理解为:1、出口上坡段和入口下坡段(两种有利组合)在一般情况下主线纵坡也要小于3%,特殊情况下可以大于3%2、枢纽互通范围内没有设置变速车道的正常主线行驶段最大纵坡可以大于3%

高速接高速的枢纽互通属于重大节点工程,对路线方案影响较大。某个项目为新建高速与既有高速十字交叉设置枢纽互通。既有高速设计速度100km/h,由于方案受限制因素较多,选择的枢纽位置在既有高速影响范围内设置变速车道的主线段最大纵坡小于3%,没有设置变速车道的主线正常行驶段有一处纵坡3.3%,请问该方案是否可行?

你好!

1、《规范》互通立交区主线几何指标的来源

在高速公路普通路段,公路几何设计最主要的控制性要素是——停车视距。选用停车视距与车辆在高速公路一般路段行驶的驾驶需求、任务和特点直接相关。相对于判识车道上其他同向行驶的车辆状态(驾驶任务),驾驶员需要及时发现前方路面障碍物是相对不利的工况条件。而停车视距就可以保证驾驶员及时发现障碍物,并采取制动、减速、停车等一系列操作任务需求,从而避免发生碰撞事故。
但当车辆行驶进入互通式立交范围后,驾驶员的任务和需求必然发生变化。驾驶员在高速行驶的同时,不仅要识别车道上的其他车辆、及时发现前方路面上的障碍物,而且,同时还需要通过对标志、标线等预告、提醒信息地获取分析,准确判识出入口的位置和距离,及时合理地完成换道、减速、驶离/驶入主线车流等驾驶操作。因此,为保证互通式立交范围驾驶员能够安全、从容地完成上述操作,公路几何设计要求互通式立交范围应采用识别视距进行设计和检验。识别视距虽然视点高度与停车视距相同,但是物点高度从路面障碍物的高度(10cm),落到了路面上(零高度,即标线的高度)。因此,识别视距比停车视距要求的距离更远。
我理解,《规范》对互通式立交范围主线几何指标的专门性要求,主要是从上述互通式立交区域车辆通行的实际需求、任务和特点等角度提出的,主要目的在于保障互通式立交范围有开阔的视线条件和良好的视距条件。这些几何指标包括最小圆曲线半径、最大纵坡和最小竖曲线半径等。

2、条件受限时,可采取的灵活处理方法
关于互通式立交范围主线指标采用,我认为,按照《规范》对用词用语(程度用语)的界定,第11.1.9条“互通式立体交叉范围内主线线形指标应符合表11.1.9的规定”,即在各类项目设计中,通常情况下互通式立交范围主线的几何指标应在表11.1.9的范围之内。包括新建或改扩建的高速公路项目。
但我个人理解,从上述指标提出的原理和依据角度,当改扩建项目或因新建高速项目需要在既有高速某路段设置互通式立交时,如果确实受到综合条件限制,包括因地形、空间等因素,互通式立交选址存在限制时,也可以在局部指标上不满足表11.1.9的规定,但必须对该互通式立交各出入口位置的识别视距进行检查、检验,确保识别视距满足对应《规范》要求。这样,虽然设计在个别指标上低于《规范》的要求,但实际上能够保障车辆在互通式立交范围高速行驶时的任务和需求,即保障行驶的安全条件。毕竟,表11.1.9的各项几何指标提出的主要依据就是满足识别视距条件。
对于这种情况(个别几何指标不满足《规范》要求时),建议应该专门编制设计说明和视距检查、检验报告,以支撑性说明设计仍然是满足交通安全等条件的。

3、《规范》提醒应重视出口下坡和入口上坡的不利组合
我理解,《规范》在第11.1.9条的条文说明中,特别提到“主要控制变速车道处于出口下坡段、入口上坡段的主线纵坡值”,是因为:当车辆经过主线减速车道出口路段时,其主要目的是有效减速并驶离主线,但当其正好处于下坡段时,(与上坡或平坡比较)车辆要实现减速、分流的目的会稍有不易;当车辆从匝道进入主线(入口段)时,需要尽快加速、并择机汇流进入主线,但当正好处于上坡段时,(与下坡或平坡比较)车辆要实现快速加速、汇流的目标会稍有不易。因此,《规范》在条文说明中,特别强调在这两种相对不利组合下,应特别重视主线纵坡指标控制。
尽管,《规范》没有把你提到的、与上述情况相反的两种组合——“出口上坡段和入口下坡段”,界定为不利组合,还是有利组合,但肯定不能理解出“在这两种有利组合下,指标可以超过《规范》对主线几何指标的要求”。也就说,不论处于那种组合,在设计速度100km/h的路段,互通立交范围的主线纵坡一般应控制在2%及以下,特殊情况时应控制在3%及以下。同时,也不能理解为《规范》对互通式立交范围主线纵坡指标的规定仅适用于有变速车道的位置。否则,《规范》第11.1.9条的正文内容(规定)岂不是落空了吗?!

4、我们不能对具体项目提供咨询意见

抱歉!我们仅对《标准》《规范》相关的条文内容进行解释和说明,不对具体工程项目提供技术咨询,所以,不能对你提到的实际项目给出“方案可行或不可行”的意见啦!何况,要讨论一个互通式立交方案可行与否,必然涉及到除主线纵坡指标之外的很多方面,仅凭你提到的部分信息,是无法判识一个方案是否可行的。

     以上仅为个人理解和认识,仅供参考。

昵称:无   姓名:苗龙锋   单位:山西鑫宇通勘察设计咨询有限公司   来源:山西太原   时间:2020-08-11

老师你好,我在看规范和标准的时候有个疑惑,同样是AADT的单位,规范第10页重视veh,101页是pcu,标准第60页是pcu。同样是年平均日交通量,应该选择自然数还是换算数        

你好!您咨询的问题,我们已经在本栏目中有过回复和讨论,请你使用关键字进行查询、检索一下,就可以浏览得到了。
昵称:无   单位:云南某设计单位   来源:未填写   时间:2020-08-11

关于咨询《公路路线设计规范》(JTG D20-2017)中最大坡长取值的函

中交第一公路勘察设计研究院有限公司:

笔者在参与公路工程建设工作中遇到了如下问题。根据《公路路线设计规范》(JTG D20-2017)表8.3.2规定,设计速度为20km/h的情况下,纵坡坡度10%对应最大坡长为200m,纵坡坡度9%对应最大坡长为300m,但是纵坡坡度在9%至10%之间的最大坡长取值,就有了三种不同的意见。以纵坡坡度9.5%为例。

第一种意见认为:应参照纵坡坡度9%的值取300m;

第二种意见认为:应参照纵坡坡度10%的值取200m;

第三种意见认为:应在200m与300m之间按内插法取250m。

笔者的理解应参照纵坡坡度10%的值取200m。原因如下:

一是内插法在规范和条文说明中均未说明;

二是可以把纵坡坡度在3%至4%之间的3.5%的最大坡长取值做类比,若纵坡坡度9.5%的最大坡长参照纵坡坡度9%取值,那么纵坡坡度3.5%的最大坡长也应参照纵坡坡度3%取值,也就是不做限制了,若纵坡坡度9.5%的最大坡长在200m与300m之间按内插法取250m,那么纵坡坡度3.5%的最大坡长也应在1200m与不做限制(即无穷大)之间取值,也就是不做限制,既然纵坡坡度3.5%最大坡长就可以不做限制,规范为何还要规定纵坡坡度3%不做限制呢?这显然是不符逻辑的。

因此,笔者认为纵坡坡度在9%至10%之间的最大坡长取值应参照纵坡坡度10%取值,相应的,其他坡度的最大坡长取值也应是参照收尾后的坡度对应的最大坡长取值。

不对之处敬请雅正。

此函

姓名、单位、地址以及联系方式等信息(略)

你好!

1、首先,我们应该准确、全面认识《规范》对低等级公路纵坡的要求——不只是对单一坡长的有要求,还有另外两个重要的、必须同时满足的要求:即最大纵坡和平均纵坡的要求。

2、因为必须同时考虑到上面两个要求(最大纵坡和平均纵坡的要求)之后,您在来函中咨询的9.5%时单一坡长的取用问题,似乎并不重要了。
3、在运用《规范》纵坡设计要求时,首先应该正确理解表8.3.2中“不同纵坡的最大坡长”指标的来源。该指标是载重汽车以设计速度进入某一坡度开始上坡后,开始以最大功率爬坡行驶,其速度逐步降低到最低容许速度之下时,所能够行驶的(爬坡的)最大长度。因此,在经历一个陡坡的最大坡长之后,典型载重汽车的通行速度已经很低了,不能满足公路设计的条件了,于是,后面就不能再接表8.3.2中的最大坡长了。这也是《规范》为什么有第8.3.3条缓坡设置要求和第8.3.4条平均纵坡要求的原因。
4、具体到你咨询的单一纵坡(例如9.5%时),最大坡长数值我认为可以简单地按照内插方式控制。例如:纵坡9.5%时,取用250米。根据上面对单一纵坡的最大坡长指标来源的解释,我们可以看出最大纵坡指标是经过测试、实验得到的统计性数值,所以,按照简单内插控制大致坡长就可以了。

5、另外,对于设计速度20km/h的四级公路,《规范》规定最大纵坡为9%,所以,原则上我个人认为最大纵坡采用到9%以下是更为适合的,不建议单一纵坡采用超过9%的纵坡。《规范》表8.3.2中虽然列出了10%的情况,仅仅只是在特殊情况下的推荐数值。

以上仅为个人理解,仅供参考。

昵称:无   姓名:李大维   单位:中交远洲   来源:未填写   时间:2020-04-27

                   郭总您好,看到您之前回答匝道圆曲线加宽问题时提及《规范》已按设计车辆参数重新推算了圆曲线加宽值,我比对了《规范》表11.3.6和《细则》表9.4.2对单车道I型和双车道II型匝道圆曲线加宽要求是一样的,研读了《细则》表9.4.2计算过程中,图一、二分别为《细则》和《规范》给出的铰接列车模型,图三为《细则》计算单车道加宽值的图示,图四为《细则》计算过程中参数取值情况,现有问题:
一、对《细则》铰接列车计算参数取值存疑,计算中L1是否应取牵引车车身前段至铰接点的距离1.5+3.3=4.8,L2是否应为铰接点至后轮中间轴的距离9.625m?

二、《规范》11.3.6的计算原理和过程及各参数取值是否方便提供下,看11.3.6条文说明,好像倾向于L2按后轴距至最后轴9.625+1.375=11m计算,是否是这样呢,出于什么考虑?查阅日本高速公路设计要领中对牵引式半挂车的计算长度也在后轮各轴中心位置,未计算至最后轴位置,图五、六所示。

对郭总百忙中答疑解惑先表示感谢,辛苦!

                     图一

                     图二

                  图三

                  图四

                  图五

                 图六


你好!

1、由于我们单位不是《立体设计细则》的主编单位,我本人也未参加《细则》的编制工作,所以,不能对涉及《细则的相关做出解释和说明啦。

2、《标准》和《规范》中的铰接列车车型,是根据我国当前公路货运的主导性车型调查获得的,并非一个简化的汽车车体模型。而且,经调查该车型与其他国家的车型是不同的。例如:轴数、轴间距、轴型组成等。因此,《规范》是根据实际调查车型的具体结构进行转弯归结等的计算和验算分析的。总体上,车型结构等不同,是不能直接对照采用国外标准规范的做法的。

3、请注意,《标准》《规范》中的铰接列车车型,其在转弯时,牵引车与挂车之间,主体是围绕位于牵引车第二轴上方(但并不是正上方)的铰接点进行转动的。这一点与以往的其他车型对照车轴位置计算分析是不同的。

昵称:很包子的包子哥   单位:广东省交通规划设计研究院股份有限公司   来源:未填写   时间:2020-06-04
尊敬的郭总:
   您好!我是一名立交设计人员,对《公路立体交叉设计细则》2014版中有个疑问想请教一下您。P67页中图10.2.3 b中的双车道直接式减速车道中,减速段L1起点为一个车道宽度处断面是否与图10.2.2断面一样,主车道与变速车道之间设置0.5m路缘带?路缘带是否一直贯穿辅助车道L3及渐变段L2?即是否辅助车道L3也是采用图10.2.2断面?P83页10.6.1中说“辅助车道宜采用主线相同车道宽,可不设路缘带 “,又与一个车道宽度断面不一致。
   本人也根据P69中的表10.2.5中的长度去反算增加的宽度判断,反算两个结果也是不同:1、采用渐变率和变速段长度L1反算,一个车道宽度处增加的宽度为3.5m,即不设路缘带;2、采用渐变率和渐变段L2反算,一个车到宽度处增加4m,即设置了路缘带。
      双车道出入口变速段和渐变段实际渐变率并不相同,主车道与变速车道之间是否应设置0.5m路缘带呢?辅助车道什么时候应该含路缘带,什么时候不需要设置路缘带呢?请郭总解惑!


你好!抱歉!我们这里仅对由中交一公院主编的《公路工程技术标准》《公路路线设计规范》等标准、规范进行讨论和交流回复。

你提到的关于《立交设计细则》的内容,请你直接与该规范的主编单位或相关主编人等进行联系咨询吧。

昵称:所罗门   姓名:胡瑜育   单位:中设设计集团   来源:江苏   时间:2020-06-04

郭总您好,有个问题想请教您一下

2017版线规11.3.5未对IV型对向分隔式双车道匝道旋转轴位置和渐变率做出规定,是否可参照第11.3.6表下附注,IV型匝道按各自车道左侧边缘线旋转取值?那么对于设计速度50km/h,中间带硬化后绕中分带中心线旋转,如下图对应超高渐变率该如何取?

你好!由于对公路最大超高值采用、超高过渡方式与渐变率采用等的咨询较多,我们最近特别编写了多篇相关的文章加以解释和说明,请你登录纬地技术支持网站、或者关注纬地软件hintsoft的微信公众号,阅读浏览这些文章内容,相信能够回答回复您的问题啦!

http://www.hintcad.cn/newshow.php?id=4489

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