昵称:无   单位:河南省某设计咨询单位   来源:未填写   时间:2019-10-11

郭总,您好!

《 公路路线设计规范》 JTG  D20-2017 中P32页7.4回旋线应按表7.4.1设置,如果二级公路,设计速度40km/h,,我设750m的半径,已经满足表7.4.1中不需设置回旋线,但是受国土预留占地界红线限制,我需要设置120米的回旋线才能符合国土预留占地线红线,这个时候能不能设回旋线,就是说在平面设计中,半径已经满足表7.4.1中不需设置回旋线,可不可以设置回旋线。

恳请百忙之中,回复为盼!谢谢!

你好!对于您咨询的问题,我是这样认为的:

1、《规范》第7.4.1条提到“.....可不设置缓和曲线.....”,并没有强调不能或不应设置缓和曲线的。因此,根据“法无禁止即可为”的原则,当圆曲线半径大于表7.4.1的半径时,完全是可以继续设置缓和曲线的。甚至,应该理解为有条件设置缓和曲线更有利于线形连续性呢。

2、另外,如果您或其他人员纠结缓和曲线设置问题,我认为,实际上还是可以通过复曲线等方式同样达到满足占地红线等条件的线位的。例如采用纬地软件中的智能布线功能,设计者可以先确定穿越红线路段的线位组成(圆曲线、直线或者分段圆曲线),然后,使用智能布线功能会很快优化得到满足条件的多种线位设计成果的。而且,我认为肯定会存在不止一种既符合红线要求,又满足规范要求的线位组合效果的。

     为什么提上一点建议呢,因为我注意到对于设计速度40km/h的项目而言,似乎采用120m或者以上的缓和曲线稍微过长了一点。按照A<=R/3采用缓和曲线长度就差不多了吧。

以上仅为个人认识和理解,仅供参考吧。欢迎讨论交流!

昵称:Evidence   单位:中交一公院四交院   来源:未填写   时间:2019-08-28

郭总,您好,关于17版路线规范中停车视距的一些问题,想咨询您一下

1、规范在7.9节视距的条文解释中,详细给出了小客车的停车视距计算公式,并列出了取值表,规范规定的数值计算过程是明确的。

2、在7.9.4节单独给出了大货车的停车视距表格,没有任何公式说明,但是在同样的设计速度与纵坡条件下,大货车的停车视距却比小客车高出20m左右,具体区别见下图,请问大货车停车视距计算公式在哪里呢?大货车计算出来的停车视距采用的行驶速度是多少呢?摩阻系数是否跟小客车条件下一致?为了方便设计于后期限速管理,笔者想明确一下大货车停车视距的计算公式及参数选取原则,谢谢!

3、由于大货车的停车视距长,需要的圆曲线半径更大,隧道路段本身横净距较小,若采用同等级设计速度下的大货车的停车视距会导致设计满足视距要求的圆曲线半径较大,工程规模增加明显,而采取第一等级的设计速度条件下则较容易满足,这一情况下,应该如何选取呢?

非常期待能得到您的解答,谢谢!


你好!

1、《规范》中要求对下坡路段(下坡方向)的货车视距进行验算,是从保证货车行车安全角度提出的。原因是在下坡路段,在纵坡的影响下,车辆遇到障碍物时制动停车所需要的距离更长,而这种不利影响对于货车尤为突出。而本来货车在相同的道路条件下(与小型车辆比较,货车需要制动距离更长。

2、但是,《规范中要求对从货车角度验算的停车视距指标(具体数值),并不是单纯根据货车条件而推算的,仍然是按照一般性车辆(覆盖所有公路设计车辆)的推算方式获得的。原因是:虽然货车在相同的道路条件下,停车制动所需的距离比小型车更长,但是,因为货车驾驶员的视点普遍高于小型车辆,致使其在相同道路条件时的视线范围更远。这两种因素在客观上形成了相互抵消的效果,因此,《规范》(实际上世界上其他国家也是如此的)并不另外根据货车条件推算停车视距了。

3、《规范》要求对下坡路段(方向从货车行车角度要求验算的停车视距指标,仍然采用与一般停车视距推算相同的公式获得的。以下是《规范》中给出的停车视距推算公式:

    上面的公式的变形是下面的公式,其实质是相同的:

4、在推算下坡路段视距指标时,需要注意:

    1)考虑到车辆在纵坡的影响下,速度一般较快,所以在推算时速度值不再进行折减;

    2)视距推算公式的第二部分(第一部分是反应距离,第二部分是制动距离)制动距离,按照下面的公式进行推算,其中,G为纵坡坡度数值。

    3)制动减速度按照3.2~3.4之间取值,速度越高,制动减速度取值越大。

5、在具体项目中,如果隧道路段处于下坡方向,且纵坡较大时,应该检验货车停车视距指标。如果视距因为客观条件限制等,不能完全满足时,应考虑适当调整隧道内廓尺寸或者道路条件进行改善;如果不能调整时,也可以考虑对隧道路段进行限速和交通控制措施。一个路段的限速从100km/h降低到80km/h时,视距指标要求变化是比较大的。但是必须强调,如果确实因为客观建设条件限制,经论证后对隧道路段进行限速控制,必须在项目设计说明中予以突出强调,除了交通工程设计中应落实这一前提之外,还并应强调在今后长期运营中必须落实对应的限速管控措施。

以上回复讨论,仅为个人意见和理解,仅供参考吧。

昵称:无   单位:公规院   来源:未填写   时间:2019-08-24

郭总,您好!

1、互通立交一条匝道线形能使用连续的卵形曲线吗,就是三个圆曲线通过缓和曲线连接。

2、竖曲线变坡点放到卵形曲线中间或者竖曲线起终点分别在卵形曲线的两个圆上,这种组合算平包竖吗?高等级公路可以用这种组合吗?

3、缓和曲线A值宜在R/3和R之间,如果缓和曲线长度满足了规范要求的最小长度和超高过渡段长度,但A值小于R/3有什么大的影响吗?如果条件所限小于R/3,是否还需要论证?

4、对于S形曲线,两圆间所夹缓和曲线,如果其中一个圆的缓和曲线长度满足最小缓和曲线长度要求,不满足超高过渡段长度要求,但两个圆中间所夹缓和曲线总长度满足两个反向超高过渡的要求,这样是否可以?

你好!

1、我的理解是,只要匝道线形中组成卵形曲线的单一曲线单元(如圆曲线和缓和曲线)分别都满足规范对匝道线形的要求,就是可以采用的。例如中间圆曲线半径最小,其两端衔接较大的圆曲线,以前大家把这种线形组合成为水滴型吧。

2、如果上述几个卵形曲线是紧密连接的,那么就可以按照一个整体平曲线来对待,竖曲线的设置也可以只要与这个整体的平曲线对应,满足平包纵的原则,就应该也是可行的。你可以浏览这里之前的一些问题回复讨论的内容,对于线形组合设计,在规范中一般是推荐性的条文要求(程度用语一般是“宜”),并非强制的要求。也就是说,只要视距等指标满足要求,平包竖的原则可以适当灵活的。

3、同上一条的回复,如果半径与A、L等之间的关系不满足规范的推荐性要求,并非完全不可(在条件受到限制时)。但其重点是,必须检查视距条件,如果不满足对应的视距条件,就必须对线形设计进行调整了。

4、仍然是上面的原则,对规范对线形协调性、指标组合等的要求一般是推荐性,其原则就是速度越高,对线形协调性和指标组合的要求越高。对于低等级公路项目,如果条件受限出现你所属的第4点的情况,并非不可以的。但应该检查该路段的视距条件,确保视距满足对应的设计速度下的视距要求。至于超高过渡,对于低等级的三四级公路而言,是可以适当进行调整、变化的。以前对于四级公路甚至是可以不用设置缓和曲线的,超高过渡就在直线和圆曲线之间分摊过渡了。

昵称:无   单位:中设设计集团股份有限公司   来源:未填写   时间:2019-09-19

郭总,您好!

关于主线的分岔、合流设计有几点疑问想请教您,请您百忙中不吝赐教,谢谢!

一、两条高速公路 T 型交叉,其中主转向的交通量已经超过双车道匝道所能承担的交通量(总转向量为 65981pcu/d,其中主转向交通量为 56744pcu/d),那么该主转方向是否仍可以采用双车道匝道,还是采用主线分离?

二、关于主线分岔、合流,路线设计规范有相关规定。《公路路线设计规范(JTG D20‐2017)》中第 11.5.1 条:省略。

问题是:上述承担转向的道路都定义为“多车道匝道”,那么是否意味着都是按照匝道标准来进行设计?当转向交通量过大时,是否需要采用主线分离标准设计,如果是,那么如何界定是采用多车道匝道标准还是采用主线分离标准?

三、《公路立体交叉设计细则(JTG/T D21‐2014)》第 4.5.4 条和“表4.5.4 匝道基本路段的设计通行能力”规定,双车道匝道基本路段的设计通行能力最大为2900pcu/h(设计速度为 80km/h,采用有紧急停车带的Ⅲ型横断面),那么当互通的转向交通量超过了该值时,是否采用增加 1 个车道的三车道匝道,还是必须采用主线标准的三车道分离断面?

你好!
1、我们仅对标准规范的相关条文内容进行解释说明,不能对项目提供咨询服务,请理解。
2、我个人直观印象是,第一幅效果图中,T字形立交的主交通量方向的匝道布置形式应该是大致适当地。但是,至于你提到该互通立交转向时主交通流方向的远景设计交通量大于两车道匝道的适应交通量的情况,我不由得想到另一个问题,示意图中无锡一侧的高速公路主线是几车道的呢?如果是双向四车道断面的话,那么,是不是也存在车道数不匹配适应交通量的问题呢?我个人理解,如果交通量确实大于2车道的适应交通量,就应该考虑采用三车道断面了,而且应该从主线开始就采用单向三车道断面了。但按照一般项目情况,转向交通量不应大于主线的适应交通量吧?这似乎又不太符合常规情况吧。
3、《规范》11.5.1等条文中提到的“多车道匝道”应该理解为2车道及以上的匝道,都属于多车道匝道。而且,请注意,在该条文和对应的示意图中,对主线分岔与合流的指定是有具体位置的,就是示意图11.5.1中A和A",B和B"的位置。并不是图示中几个方向的所有分合流部位。
4、在枢纽型互通式立体交叉中,对于转向交通的匝道,是按照主线分合流设计,还是按照匝道设计,在《规范》第11.5.1条中给出了明确界定和示意说明。如果要界定这两者的差别,实际上是非常明确的,除了《规范》第11.5.2条对主线分岔和合流中车道数平衡和渐变段的设计要求之外,顾名思义,“主线分合流”就是分合流区域以及路段属于高速公路主线的一部分,而不是匝道;那么,在总体设计原则、指标采用上,就截然不同了。前者主体应该采用高速公路主线的指标,而后者主体采用匝道的指标啦。因为,前者在行车过程中,驾驶员对道路环境和速度的判断是不同于匝道的。明显,前者速度高,自然就要求指标和过渡要求也应该更高的。
5、我们不是《细则》的主编单位,对于《细则》的咨询和讨论,请您联系对应的相关单位比较合适吧。

昵称:无   单位:中设设计集团   来源:未填写   时间:2019-09-02

郭总,您好!

我是中设设计集团的一名设计人员,在做设计的过程当中对《公路路线设计规范》中第9.6.2条中的第5小条(如附件图片)所示:“隧道洞口通路基的衔接应符合路线布设的有关规定;隧道内外路基宽度不一致时,应在隧道进口外设置不小于3s的设计速度行程长度的过渡段,且过渡段的最小长度不应小于50m”。有几点问题。

1、“应在隧道进口外设置不小于3s的设计速度行程长度的过渡段”该处所说的过渡段可否可理解为宽度渐变段?

2、“应在隧道进口外设置不小于3s的设计速度行程长度的过渡段”该条规定在120km/h的设计速度时可否有变通的做法?

以上为我想问的两个问题,谢谢郭总,为盼回复,顺祝身体健康,万事吉祥。

联系电话:XXXXXXXXXXX(微信同号)

你好!

1、我理解该条文是指当隧道内外路基宽度不一致时,应该在隧道外设置路基宽度的渐变过渡。

2、我不明白你希望如何变通处理这个过渡段呢?如果在设计时,因为一些条件限制不能满足该过渡段时,通过论证降低该隧道区段的设计速度(或者限制速度),那么,应该是可以适当缩短一些这个过渡段长度的。但是隧道限速变化不应过大,一般不应超过20km/h为宜,并配合设计完整的限速变化提示等信息。

以上仅为个人理解,仅供参考吧。

昵称:无   单位:云南某设计单位   来源:未填写   时间:2019-08-13

郭总您好!

我是云南地区一名路线设计人员,关于2017规范对曲线间夹直线的规定有些许疑问,希望您能给予解答。

2017公路路线设计规范7.2.2条规定: 
两圆曲线间以直线径向连接时,直线的长度不宜过短,并应符合下列规定:
    (1)设计速度大于或等于60km/h时,同向圆曲线间最小直线长度(以m计)以不小于设计速度(以km/h计)的6倍为宜;反向圆曲线间的最小直线长度(以m计)以不小于设计速度(以km/h)计的2倍为宜。

    (2)设计速度小于或等于40km/h时,可参照上述规定执行

关于该规定,云南省绝大部分咨询审查单位、专家认为不论圆曲线两端设不设置回旋线,均应按该规定执行。

我个人理解,规范中径向连接为圆-直-圆的组合方式,当圆曲线两端设回旋线时夹直线可不受上述规定限制。参考城市道路路线规范的规定,设回旋线的情况下,夹直线长度满足3S行程即可。

该规定的理解对于山岭重丘区选线具有相当大的影响。很多情况下,为了满足6V与2V的规定,将导致大段落的深挖高填,对选线工作带来很大的困扰。

为此,希望郭总给予解惑。恳盼回复。

你好!关于《规范》中对同向和反向圆曲线间直线长度的讨论和回复,已经很多次了,你可以在本网站技术支持栏目中通过关键字检索浏览吧。

1、《规范》在用词、用语上是非常严格的,例如:“平曲线”和“圆曲线”的表述方面,圆曲线就是单纯的圆曲线长度等,而平曲线就是包含缓和曲线在内的情况了。

2、在《规范》正文中、用词用语说明中,都对程度用语进行了明确的界定说明。也就是说,在《规范》条文应用中,一定要注意程度用语。这里第7.2.2条的条文内容的程度用语,主体是“宜”,即表示推荐性质,推荐有条件时满足该要求更好,没有条件时也可以不满足。

3、7.2.2条的“直线的长度”,是指同向或反向的两个相邻圆曲线之间的直线段的长度,是不包括直线两端的缓和曲线长度。

4、7.2.2条的条文明确是针对当“两圆曲线间以直线径向连接时”的情况而言的。如果圆曲线的两端设置了满足相关条文要求的缓和曲线,那么,就不属于第7.2.2条的情况了。否则,“规范”就会表述为“两平曲线间以直线连接时......”了。

5、追本溯源,《规范》对同向和反向圆曲线间直线长度的要求的最终目的在于,保证连续曲线路段的视距条件和视线连续性,避免出现视距不良,以及断背曲线等不良线形组合。

早期,由于技术手段等的限制,为了达到上述目的,《规范》在充分总结经验的基础上,提出了很多关于线形组合设计方面的要求,以减少设计、放线等工作地反复。但是,这些条文要求总体上并非强制性的规定。《规范》第9章还有一些类似性质的推荐性条文内容的。

而今天,随着三维CAD等技术的普及应用,在路线设计阶段进行视距检查、检验,已经非常高效、方便了。那么,只要我们与安全紧密相关的控制性指标(视距)完全能够满足,就不用再纠结这些推荐性的条文了,毕竟目的和目标都是相同的。

6、有一个方法可以反证一些专家对该条文的理解是不准确地。今天,如果使用CAD软件进行路线展线设计(例如,使用纬地软件中提供的“智能布线”功能),再复杂的低等级公路线形,都可以设计成“全曲线”的效果。即平面线形全部由圆曲线、缓和曲线组成,不出现1米的直线段。也就是原本采用直线的位置,改用大半径的圆曲线来取代了。那么,对于这样的线形,是不是就不适用第7.2.2条的直线长度的规定了呢?

7、总结一下,尽管当圆曲线两端设置了缓和曲线之后,可以不用再考虑满足第7.2.2条关于直线长度的要求了,但是,我必须强调,在所有采用较低指标、曲线组合复杂的路段(即项目全线),均要进行视距检测和检验,必须满足该路段行车条件下、与设计速度(或者限速)相互对应的停车视距(或者会车视距、超车视距、甚至识别视距)的要求。

8、而且,对于设计速度较高的公路项目,《规范》还要求进行运行速度预测、分析和检验。实际上,运行速度分析、检验、优化,最终达到的效果,和一些线形组合设计方面的条文规定的效果是相同的。例如,通过避免运行速度发生突变,最终避免了相邻路段几何指标采用不协调、避免了长直线接小半径等不良现象。也就是,通过运行速度方法,不仅可以定性、而且可以定量发现、并消除以前一些仅仅依靠经验和原则掌握才能发现的问题吧。

以上回复和意见,仅供参考。

昵称:无   单位:广西科技大学   来源:未填写   时间:2019-08-08

郭总,你好!

JTG D20-2017 P50 第9.5.2.1条提到平曲线宜比竖曲线长。关于这个平曲线我想请教一下您一些问题。

一般型的交点中,平曲线指的是S1+Sc+S2,这个是毫无疑问的。但是对于连续组合的曲线,比如

1、偏转方向相同的C型曲线、卵形曲线等。这些连续且偏转方向相同的曲线可能包含在多个交点内,是否可以认为这段曲线为同一个平曲线?

2、偏转方向不相同的S型曲线。S型曲线两个交点内的曲线偏转方向相反,是否也可以将连个交点中包含的曲线视为一个平曲线?

3、如果是反向及同向曲线连续组合的呢?

谢谢郭总解答!

你好!

1、据我了解,路线设计中的“平包竖”等设计原则,是有一定的适用条件的,主要是适用于低等级公路的路线设计之中。因为在早期没有CAD等技术,也无法进行三维透视图、甚至BIM建模等检查检验,因此,前人们在实践的基础上,总结了很多非常实用的设计原则和方法,其目的首先是为了保证必须的视距条件,其次为了提高线形的视线连续性。

2、但是,对于高等级公路出现之后,尤其是随着CAD等技术的发展,有些对低等级公路的设计原则和方法,并不能完全适用于高等级公路了。例如,高速公路一个弯道就是几公里,放在三四级公路十个弯道都是可能的了。所以,您肯定也注意到了,第九章的不少对线形设计的原则要点,均属于推荐性质的条文要求,即有条件是满足更好吧。但是,设计速度、车道宽度、安全视距、超高等却是直接影响安全的控制性要求啦,就应该必须满足的。

3、有了以上认识之后,我认为,对于您的问题,就可以主体从这些原则提出的初衷上去理解和运用了。例如,同向切半径相近的圆曲线,就可以按照同一个平曲线对待了。。。。。

以上个人理解和认识,仅供参考吧。

昵称:zhy   单位:天津城建设计院   来源:未填写   时间:2019-08-07

郭总,您好:

1、公路路线设计规范11.4.2条对车道数平衡做出了规定,Nc大于等于Nf+Ne-1。公路立体交叉设计细则5.8.2条则为Nc=Nf+Ne-1。一个大于等于,一个是等于。二者是否有矛盾。

2、公路立体交叉设计细则,10.6.2条规定了连接部辅助车道的设计方法。但是没有规定入口匝道、出口匝道均为双车道匝道的情况,请问这种情况下,是否需要设置双车道辅助车道。

你好!

1、我认为《规范》和《细则》对于主线与匝道分合流处车道数增减变化的总体要求是相同的,差异点仅仅在于是否把一次流出或者汇入两个车道时,应该增加的辅助车道考虑在内吧。换句话说,就是公路主线车道数变化,一次只能增减一个车道,不应一次增加两个或以上车道。

2、我的理解是:第一,公路主线上的基本车道数应该总体保持平衡,六车道高速公路不能在局部路段出现四车道的现象。第二,在匝道分合流路段,应通过增设辅助车道来实现车道数平衡,即满足NC大于等于Nf+Ne-1。

3、至于《细则》中该公式只有等于没有大于的条件,我认为可能是《细则》是希望提出更为严格一些的要求吧,这是符合《细则》和《规范》的上下位关系的

4、另外,参考日本、美国等规范,在该公式中,均是“大于等于”的条件。我理解,之所以包括“大于”的条件,主体目标是在公路设计中,应该首先保障主线上的服务车道数,保证主线的畅通条件吧。

以上个人认识,仅供参考吧。还可以参考一下下图示意:


昵称:李大维   姓名:李大维   单位:中交远洲   来源:未填写   时间:2019-08-02

郭总,您好,请教下路线规范9.3.4条,视觉所需要的最小竖曲线半径是怎么计算出来的,8.6.1的竖曲线半径一般值和极限值找到了计算方法和条件,这个表9.3.4没找到相关说明,麻烦您给解释下。                

你好!

1、据我掌握,《公路路线设计规范》中的竖曲线半径一般值和最小值,分别是根据停车视距推算得到的,其中一般值取了最小值的1.5倍。

2、而第9.3.4条的视觉所需要的最小竖曲线半径,应该是根据不同设计速度条件下对应的所需要的识别视距推算得到的,其目的在于提高设计速度较高公路路段上的视线条件。不过该条文并非强制性要求,而是“有条件是宜采用.....”。

昵称:无   姓名:杨启甲   单位:普洱公路设计院   来源:云南普洱   时间:2019-08-01

郭总,你好,请教一个路线设计规范中的问题:路线设计规范表7.3.2圆曲线最小半径表(P32页)中与条文说明中的表7-1圆曲线半径与超高值(P140页)有矛盾,例如:当最大超高采用4%,设计时速分别是40、30、20的时候,P32页表中对应的圆曲线最小半径分别是65m、40m、20m ,而条文说明中4%的超高横坡分别对应的圆曲线半径区间是130~70(此表最小半径为70m,而P32页上的圆曲线最小半径是65m)、60~35(此表最小半径为35m,而P32页上的圆曲线最小半径是40m)、30~15 (此表最小半径为15m,而P32页上的圆曲线最小半径是20m)。是不是我理解有误?请郭总多多指教。                

你好!

1、圆曲线最小半径指标是由《规范》正文的表7.3.2规定的,并不是由条文说明中的表7-1规定的。标准规范中,条文具有法律效力,而条文说明没有,只是解释、说明,或者提供一些相关参考的性质。所以,不存在两者矛盾的问题,本身性质就是不同的啦。

2、条文说明中的表7-1只是推荐性的,其推荐的内容是:在设计速度、圆曲线半径和最大超高值采用等已经确定的前提下,该圆曲线推荐采用多大的超高值的。而不是反向用来界定或者验证圆曲线最小半径的取值的!不能反向使用条文说明中的表7-1的。

3、条文说明中的表7-1中的圆曲线半径范围,与正文中表7.3.2不完全一致,是由于对不同半径对应的超高值计算、推算过程,是一个把横向力系数在各个圆曲线半径区间内进行内插、分配的过程而引起的。《规范》保留了该表格中小于极限圆曲线半径的数值,是因为对于一些旧路路面改造的项目中,可以会存在这样的现象的。

 上一页 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10  下一页 尾页 总共56页 当前第
关于纬地
典型案例
返回顶部
×

登录 是一种态度