昵称:无   单位:华杰工程咨询有限公司   来源:未填写   时间:2019-12-12

郭总:您好!有两个问题想向您请教一下:

1、2006版规范,在P67页写“减速车道接环形匝道时不宜采用平行式”,但是在新的路线规范P71页,规范又写“减速车道接小半径环形匝道时宜采用平行式”,以及2014版互通立交细则P66页写“当出口匝道为环形时,减速车道宜采用平行式”。

新旧规范关于减速车道接环形匝道时所采用的形式完全相反,但是新规范对于这种变化在条文解释中又没有给出说明,还请郭总能对这种变化给解答一下,谢谢!

2、2017版路线规范勘误之后,请问有没有在重新出版过勘误之后的规范或者对于勘误有正式官方的文件之类的,谢谢!

你好!

1、《规范》对互通式立交减速车道后接环形匝道时,变速车道型式选择的修订变化是在上版《规范》使用效果综合评估的基础上做出的,充分结合了各地相关专业设计与使用情况的反馈意见。上版《规范》对推荐减速车道采用直接式,主要因为减速车道辨识性强、分流快等优点。但实际设计与应用反馈发现,我国高速公路直接式减速车道在实际使用中,由于直接式减速车道受到线形组合、曲率变化快的影响,往往存在减速过程相对剧烈的情况;加之遇到山区路段互通式立交本身存在布置困难、线形设计受限、以及我国驾驶习惯等因素,很多车辆未能提前减速,车辆在匝道末端位置(进入鼻端时)减速率偏大等现象。因此,新版《规范》对减速车道后接环形匝道时,推荐采用平行式。

2、相对于直接式而言,在这种情况下平行式减速车道更能利于驶离主线的车辆提前进入减速车道,开始减速;同时,也有利于驶离车辆对主线直行车辆的影响。为了避免减速车道末端位置匝道线形的曲率变化过大,《规范》还专门增加建议该位置的线形组合宜满足A/R<=1.5。

3、不过,请注意对于该条规范的程度用语为“宜”,所以实际工程中可充分结合地形、互通式立交布置、型式等,灵活进行选择采用。该条文并非强制性。

4、新《规范》在刊误之后,出版社后续印刷的《规范》文稿均已经更新。请直接从出版社购买新印刷的规范即可。

昵称:无   单位:中交一公院第四交通设计院路线室   来源:未填写   时间:2019-12-23

郭总,您好!
    我是第四交通设计院路线室的XXX,在路线立交设计过程中遇到几个问题,想咨询您一下。
    1.路线规范中11.3.2 2 7)中,“环形匝道采用单车道匝道”,根据条文说明中的解释,环形匝道备注“(小于75m)”,那现在咱们对于这个环形匝道的定义是什么呢?是特指喇叭头位置的环形匝道,还是所有半径小于75m的平曲线?如果是以半径75m为界限划分,那么关于表11.3.6中单向双车道的加宽值的规定是否还有意义?这样的话,是否可以理解为单向双车道的匝道半径都必须大于75m?
    2.11.3.8 3中,“主线为左偏并接近圆曲线最小半径的一般值时,其右方的减速车道应为平行式”,在互通中,为有利于出口的识别,这样规定显然是合理的,且能避免线型过于扭曲(不知道我这样理解是否正确?);但是在服务区与停车区设计中,为减少占地,主线与匝道之间通常需要紧贴在一起,这就导致匝道与主线不能快速分开,减速车道增长幅度较大,如这次做的一个服务区,80km/h的设计速度下,减速车道长度达195m。
    且查阅细则,关于此处的规定为,“当主线的圆曲线半径小于或等于本细则表5.5.1规定的一般值,且设置直接式困难时,曲线外侧的减速车道可采用平行式”。   规范与细则关于此处的两种规定截然不同,且由于规范中对于此处为“应”,细则为“可”,显然规范对于此处更为严格。
    所以关于此处的规定还有其他考虑的因素吗?互通与服务区关于此的做法是否应该区别对待?
    这就是我的两个问题,麻烦郭总帮我解答一下,谢谢郭总!

你好!

1、《规范》第11.3.2条第7款的条文说明中提到了“(小于75m)”的内容,我认为,只是对我国互通式立交环形匝道半径取值范围的一个大致性的描述,并不能理解为是对环形匝道的定义或界定。据我所知,《规范》并未对什么是环形匝道(甚至包括什么是回头曲线等)给出过明确的定义。因此,你由此产生的疑问也就不存在了。而且据我所知,部分山区路段的互通式立交环形匝道半径小于60m都有不少案例呢。

2、我了解,在你所描述的部分特殊条件下,采用线形设计(即匝道包括起点在内均采用曲线单元设计)的方法进行减速车道的设计可能存在一些困难,而且往往导致匝道和主线很难快速分离的。但是,如果你采用主线线性变宽的方式开始匝道起点段(减速车道区域)的设计的话,上述困难似乎也就不是问题了。而且我知道,这在纬地软件等是非常容易实现的。请注意,《规范》并未有说明或要求——减速、减速车道(无论是直接式、还是平行式)必须要采用曲线单元设计的方式。这样,匝道只需要从鼻端位置开始设计平面线形就可以了,只要开始位置与加减速车道鼻端位置保持良好的顺接就可以了。

3、对于《细则》的要求,我不是《细则》的参编人员,所以不能一些解释和说明。

4、实际上,很多时候我们设计过程中遇到的许多束缚,往往都来自于对《规范》等固化的认识。以《规范》为例,整本《规范》中强制性的条文规定并没有几条,更多的是从提高通行效率、提高安全性、节约工程规模。。。。。等角度,给出了很多推荐性的建议罢了。建议多关注、并理解每一条文中的程度用语和《规范》最后关于“程度用语”的说明吧。

昵称:无   单位:北京华景交通新技术开发有限公司   来源:未填写   时间:2019-12-11

有个关于合成坡度的问题想向《路规》规范编写组请教。

在《公路路线设计规范》(JTG D20-2017) 8.2.1中设计速度为20km/h最大纵坡按照表8.2.1可采用9%,但8.2.1中第二条提到改建公路设计速度为20km/h的利用原有公路路段,经技术经济论证后最大纵坡可以增加1%,也就是说设计速度为20km/h的改建工程利用老路段最大纵坡可以采用10%。但是在8.5.1中设计速度20km/h公路最大合成坡度值不得大于10%。若设计速度20km/h老路利用段纵坡采用10%,正常路拱横坡为2%,其合成纵坡就大于10%,规范中这两个条文(8.2.1与8.5.1)是否前后矛盾? 在《小交通量农村公路工程技术标准》(JTG 2111-2019)最大纵坡可用到12%甚至更大,但是合成坡度规范中并未强制要求,合成坡度限制主要是尽可能避免陡坡急弯组合产生的不利影响,在实际设计中,出现陡坡急弯一般都会加强交通安全设施设计减小不利影响,加上四级公路设计速度本身较低,那么《公路路线设计规范》(JTG D20-2017)在8.5.1中设计速度20km/h公路最大合成坡度值不得大于10%是否过于严格??

最后祝工作顺利,万事如意,回复为盼!

你好!这里前面已经有类似问题的讨论和回复,请查询浏览参考吧。
昵称:guofu   姓名:郭福   单位:山西省交通规划勘察设计院有限公司   来源:太原市小店区武洛街27号交通科学园区   时间:2019-11-17

2017版《公路路线设计规范》中,提到“积雪冰冻区”概念,未能找到具体解释及相关划分标准,请贵处给予相关答复为盼!

请你在本栏中使用关键字进行搜索,就可以找到早前关于同类或近似问题的讨论与回复了。
昵称:奋斗   单位:广西交通科学研究院   来源:未填写   时间:2019-10-29

郭总,您好!

请教您规范的问题,1、高速公路超高旋转轴为中央分隔带边缘旋转,应该按照中线选渐变率还是按照边线,规范没有明确说明中线是行车道中心线还是路基几何中心线2、超高缓和长计算中B值取值问题,按照规范条文说明中说明,提供的计算公式中b值只取到路缘带,而文字中又描述为要到硬路肩,这个该怎么取,谢谢!

你好!

1、《规范》中关于超高旋转渐变率取值表格中的“超高旋转轴位置”的“边线”和“中心”,默认是指“绕行车道边线”和“绕行车道中心”的。

2、对于有中央分隔带的公路,一般习惯上的做法是选择超高旋转轴的位置为中央分隔带边缘线之下的位置,即左侧路缘带与中央分隔带之间的位置。在超高旋转的过程中,中央分隔带维持水平不变,两侧的行车道(路面)分别围绕两个旋转轴进行旋转的。在这种方式中,超高渐变率应选择采用绕“边线”旋转的渐变率。

3、在一般情况下(我国早期规范规定),超高旋转中的B值包括行车道的宽度和车道外侧路缘带的宽度。这主要适用于低等级公路没有右侧硬路肩、或者硬路肩较窄时的情况。(我国早期规范主要是针对低等级公路的。)但是,对于高速公路和一级公路,由于右侧硬路肩宽度较大,当选择右侧路肩与车道一起进行超高渐变过渡时,《规范》推荐将右侧硬路肩的宽度纳入B值的计算范围了。因为这是右侧硬路肩的宽度较大(接近一个车道的宽度),路面明显更宽了,渐变率过渡就必然需要考虑其宽度影响了。

4、此外,由于在具体项目中,结合排水方式等因素,还可以选择右侧硬路肩的不随行车道一起进行超高旋转,那么,B值就可以只计算到外侧路缘带的位置了。故而《规范》并未完全固化地规定B值的范围,在第7.5.4的条文说明中明确,应根据实际超高旋转的情况确定B值。

昵称:无   单位:川大工程设计院   来源:未填写   时间:2019-11-06

   《公路路线设计规范》中,对于超高旋转轴采用绕中分带边缘时,渐变率应该选用中线的超高渐变率还是边线的渐变率?即是把道路分成上下行的两条道路,分别绕边线旋转,按照边线的超高渐变率来计算缓和段长度(B分别为各自的路幅宽度,超高坡度和横坡的代数差也按照内外侧不同分别计算,取大值),还是忽略中分带宽度(可以看成两侧边缘重合,因为高程一样),采用绕中线旋转,采用中线的超高渐变率来计算缓和段长度,没有做过高速、一级道路,所以请教下老师,谢谢!今年注册考试考到相关内容,没有权威答案,不同的培训机构给出了不同的解答。     

你好!

1、《规范》中关于超高旋转渐变率取值表格中的“超高旋转轴位置”的“边线”和“中心”,默认是指“绕行车道边线”和“绕行车道中心”的。

2、对于有中央分隔带的公路,一般习惯上的做法是选择超高旋转轴的位置为中央分隔带边缘线之下的位置,即左侧路缘带与中央分隔带之间的位置。在超高旋转的过程中,中央分隔带维持水平不变,两侧的行车道(路面)分别围绕两个旋转轴进行旋转的。在这种方式中,超高渐变率应选择采用绕“边线”旋转的渐变率。

3、《规范》建议在上面2的旋转过程中,将右侧硬路肩纳入B值的计算范围之内。

你也可以参阅前面类似问题的回复。

昵称:无   姓名:徐旺   单位:山东省交通规划设计院   来源:未填写   时间:2019-10-25

郭总,您好!      

请问一般互通立交平面线形设计时,对于匝道S形曲线而言,两个圆曲线半径(R1、R2)及缓和曲线参数(A1、A2)需要严格遵守路线规范中的相应比例要求吗?           

你好!关于你提到的路线平面线形中各类参数取用比例关系等,建议你详细阅读《规范》正文后面的“规范用词用语”部分的内容。

《规范》程度用语就是用于界定哪些条文要求是强制性必须满足的,哪些是一般情况下应该满足的,哪些是推荐有条件。。。。。

对每一个具体条文规定,请依据其程度用语界定其强制性吧。

昵称:无   单位:山东东泰工程咨询有限公司   来源:未填写   时间:2019-10-28

您好,希望您在百忙之中释义指导。

我是山东东泰工程咨询有限公司(公路勘察设计甲级设计院)的吕国栋,近期我们在四好农村公路设计过程中遇到一个关于曲线加宽的小问题,《公路路线设计细则》中8.4.3(下图) 双车道公路采取强制性措施实行分向行驶的路段……,我们对这里的强制性措施的理解是护栏、隔离墩等措施,请问这里的强制性措施包含单黄线吗?

因为山区的四好农村公路受限条件较多,如果强制性措施包含单黄线,根据8.4.3(下图) 中 第2条的规定,很多曲线要以内侧车道圆曲线确定加宽值,加宽宽度相比路线规范又增大,工程规模增加太大,很多地方需要大刷大挖。因此这个条文对于山区农村公路加宽影响较大,希望郭总您能再百忙之中释义指导,万分感谢!

附图:《公路路线设计细则》8.4.3 条文截图.

你好!

1、关于你提到的《公路路线设计细则》,据我了解,并未正式发布实施。

2、就你提到的双车道公路加宽的条文规定,在《公路路线设计规范》中第7.6.3条有相关规定,“双车道公路在采用强制性措施实行分向行驶的路段,....”;

3、对强制性措施规范并未指定具体哪些设施属于强制性的措施,哪些不属于,应该参考交通工程等相关专业规范。据我了解,该条文意在表达如果是严格按照分车道、分向行驶时(不允许超车等临时占用对向车道时),则加宽应.......即只要通过一定的交通工程和管理措施,严格分向行驶的路段,就......

以上为个人认识,仅供参考。

昵称:无   单位:河南省某设计咨询单位   来源:未填写   时间:2019-10-11

郭总,您好!

《 公路路线设计规范》 JTG  D20-2017 中P32页7.4回旋线应按表7.4.1设置,如果二级公路,设计速度40km/h,,我设750m的半径,已经满足表7.4.1中不需设置回旋线,但是受国土预留占地界红线限制,我需要设置120米的回旋线才能符合国土预留占地线红线,这个时候能不能设回旋线,就是说在平面设计中,半径已经满足表7.4.1中不需设置回旋线,可不可以设置回旋线。

恳请百忙之中,回复为盼!谢谢!

你好!对于您咨询的问题,我是这样认为的:

1、《规范》第7.4.1条提到“.....可不设置缓和曲线.....”,并没有强调不能或不应设置缓和曲线的。因此,根据“法无禁止即可为”的原则,当圆曲线半径大于表7.4.1的半径时,完全是可以继续设置缓和曲线的。甚至,应该理解为有条件设置缓和曲线更有利于线形连续性呢。

2、另外,如果您或其他人员纠结缓和曲线设置问题,我认为,实际上还是可以通过复曲线等方式同样达到满足占地红线等条件的线位的。例如采用纬地软件中的智能布线功能,设计者可以先确定穿越红线路段的线位组成(圆曲线、直线或者分段圆曲线),然后,使用智能布线功能会很快优化得到满足条件的多种线位设计成果的。而且,我认为肯定会存在不止一种既符合红线要求,又满足规范要求的线位组合效果的。

     为什么提上一点建议呢,因为我注意到对于设计速度40km/h的项目而言,似乎采用120m或者以上的缓和曲线稍微过长了一点。按照A<=R/3采用缓和曲线长度就差不多了吧。

以上仅为个人认识和理解,仅供参考吧。欢迎讨论交流!

昵称:Evidence   单位:中交一公院四交院   来源:未填写   时间:2019-08-28

郭总,您好,关于17版路线规范中停车视距的一些问题,想咨询您一下

1、规范在7.9节视距的条文解释中,详细给出了小客车的停车视距计算公式,并列出了取值表,规范规定的数值计算过程是明确的。

2、在7.9.4节单独给出了大货车的停车视距表格,没有任何公式说明,但是在同样的设计速度与纵坡条件下,大货车的停车视距却比小客车高出20m左右,具体区别见下图,请问大货车停车视距计算公式在哪里呢?大货车计算出来的停车视距采用的行驶速度是多少呢?摩阻系数是否跟小客车条件下一致?为了方便设计于后期限速管理,笔者想明确一下大货车停车视距的计算公式及参数选取原则,谢谢!

3、由于大货车的停车视距长,需要的圆曲线半径更大,隧道路段本身横净距较小,若采用同等级设计速度下的大货车的停车视距会导致设计满足视距要求的圆曲线半径较大,工程规模增加明显,而采取第一等级的设计速度条件下则较容易满足,这一情况下,应该如何选取呢?

非常期待能得到您的解答,谢谢!


你好!

1、《规范》中要求对下坡路段(下坡方向)的货车视距进行验算,是从保证货车行车安全角度提出的。原因是在下坡路段,在纵坡的影响下,车辆遇到障碍物时制动停车所需要的距离更长,而这种不利影响对于货车尤为突出。而本来货车在相同的道路条件下(与小型车辆比较,货车需要制动距离更长。

2、但是,《规范中要求对从货车角度验算的停车视距指标(具体数值),并不是单纯根据货车条件而推算的,仍然是按照一般性车辆(覆盖所有公路设计车辆)的推算方式获得的。原因是:虽然货车在相同的道路条件下,停车制动所需的距离比小型车更长,但是,因为货车驾驶员的视点普遍高于小型车辆,致使其在相同道路条件时的视线范围更远。这两种因素在客观上形成了相互抵消的效果,因此,《规范》(实际上世界上其他国家也是如此的)并不另外根据货车条件推算停车视距了。

3、《规范》要求对下坡路段(方向从货车行车角度要求验算的停车视距指标,仍然采用与一般停车视距推算相同的公式获得的。以下是《规范》中给出的停车视距推算公式:

    上面的公式的变形是下面的公式,其实质是相同的:

4、在推算下坡路段视距指标时,需要注意:

    1)考虑到车辆在纵坡的影响下,速度一般较快,所以在推算时速度值不再进行折减;

    2)视距推算公式的第二部分(第一部分是反应距离,第二部分是制动距离)制动距离,按照下面的公式进行推算,其中,G为纵坡坡度数值。

    3)制动减速度按照3.2~3.4之间取值,速度越高,制动减速度取值越大。

5、在具体项目中,如果隧道路段处于下坡方向,且纵坡较大时,应该检验货车停车视距指标。如果视距因为客观条件限制等,不能完全满足时,应考虑适当调整隧道内廓尺寸或者道路条件进行改善;如果不能调整时,也可以考虑对隧道路段进行限速和交通控制措施。一个路段的限速从100km/h降低到80km/h时,视距指标要求变化是比较大的。但是必须强调,如果确实因为客观建设条件限制,经论证后对隧道路段进行限速控制,必须在项目设计说明中予以突出强调,除了交通工程设计中应落实这一前提之外,还并应强调在今后长期运营中必须落实对应的限速管控措施。

以上回复讨论,仅为个人意见和理解,仅供参考吧。

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