昵称:无   姓名:落日   单位:某设计院   来源:未填写   时间:2018-10-21

郭老师:您好,有几个问题请教一下。

1、两竖曲线间的直坡段长度有什么要求?查阅了一些资料上的说法为:同向竖曲线间直坡段长度应大于9秒行程(也就是最小坡长),反向竖曲线间直线长度应大于3秒行程。这种说法正确吗?规范上”直坡段接近或达到最小坡长时“这句话怎样理解?”接近或达到“是一个什么样的程度呢?例如:设计速度为80km/h,最小坡长为200m,如果同向竖曲线间直坡段长度在180--220之间,可以理解为接近或达到,那如果直坡段长度小于180米或者大于220米,是不是就可以理解为没有接近或达到最小坡长。

2、线规表8.3.2规定了不同坡度的最大坡长,那么如果设计速度为80km/h,4.5%的坡度最大坡长可不可以按内插法计算为800m?

你好!

1、关于直坡段长度是否按照规范中提到的最小坡长来控制,也就是坡长指标到底是否考虑竖曲线的影响,早前在上一版规范修订中就有讨论。具体你可以参阅原规范条文说明对应的内容。我个人的观点是,一般无特殊条件限制时,既要满足竖曲线最小长度的要求,也要满足最小坡长的要求,而且最小坡长可以按照直坡段去要求。但是,如果确有条件限制时,起码满足最小竖曲线长度,这样前后术竖曲线的长度(T长)一般也就保证满足了最小坡长的要求了(此时最小坡长是按照变坡点之间的距离考虑的)。

2、规范条文中提到“直坡段接近或达到最小坡长时”的目的,主要是在避免出现大家习惯上的断背曲线等不利的平纵组合情况的。此时的达到或接近,并没有精确的解释。对于你的举例,我基本上认同,在长度上前后相差20米、乃至50米都可以被认为是接近的情况的。因为,这里是要避免在前后两个竖曲线组合在一起之后,在视觉上出现的断背曲线、不连续的情况的。要避免视觉上出现。。。。。自然是一个比较大概的数字了。

3、关于不同坡度对应的最大坡长指标,基于该表格进行大致上内插是完全可行的。该表格根据实验结论、推算指标时,没有列出每0.5度、或0.1度纵坡变化对应的坡长,就是认为工程师设计时直接内插就可以了。最大坡长是根据载重汽车在特定坡度条件下、保持最低容许速度,能够爬坡的最大长度。这个长度显然不会精确到厘米、毫米的,这个长度大致估算到米、乃至10米为单位都是可行的。

昵称:无   单位:某设计院   来源:未填写   时间:2018-10-20

郭总: 您好!对于2018版公路路线设计规范中,有若干问题向您请教。

请问本规范中是否区分Veh/(h*ln)与pcu/(h*ln)的概念?一般概念中,Veh为不分车型的一辆车,乘以相应折算系数后得到标准小汽车pcu。

如:规范中公式3.4.2-1设计通行能力单位为Veh/(h*ln),而其中MSF单位又为pcu/(h*ln),修正系数无单位。

再如:P9式3.3.2中设计小时交通量单位为Veh/(h*ln),而P101式2-4和2-5中,年平均日交通量单位为pcu/d,同为一段时间交通量,为何计量单位分为veh和pcu,请问是否有区别?

最近在使用时真的很困惑,万分感谢您~

祝工作顺利,身体健康。

你好!就你提到的规范中关于交通量单位一事,我曾经专门向负责该章节的专家和人员进行了咨询核对。

规范中关于通行能力等部分中有关交通量的单位出现有Veh/(h*ln)和pcu/(h*ln)两个单位,前者是以“自然车”为单位的设计通行能力;

后者是以“标准车”为基准的单位;前者乘以交通量修整系数之后后者了。

由于在一般在具体项目通行能力分析验算中,可能这样两种单位都会用到,因此,规范在编制中,根据使用位置和习惯,没有刻意对两个单位进行统一。

昵称:无   单位:潍坊市公路勘察设计院   来源:未填写   时间:2018-08-15

郭总,您好

《公路路线设计规范》第12.5.8条对易燃易爆管线跨越河流时,距离桥梁的平行距离做了要求,请问这个要求的主要考虑因素是什么?如果管线采用定向钻施工穿越,对河道的断面没有影响的话,这个距离怎么考虑?

       

你好!

1、该条文对管线跨越河流距桥梁的距离做出了规定,其来源在于《公路保护条例》相关规定。该距离规定的目的应该在于避免管线敷设施工、长期运营、维护检修等过程中,对桥梁附近上下游河道(河岸、河床、水流)等产生影响,进而影响到公路桥梁墩台等的稳定和安全。

2、如果采用定向钻穿等方式穿越河流时,可以对同类情况开展专项分析评价。在确认管线施工、长期运营、维护等不会对上下游堤岸、河道、水流等产生影响额前提下,我个人理解是可以不以这个距离为控制的。但是,按照《公路保护条例》的规定,管线敷设位置应在公路建筑控制区之外。

昵称:无   单位:华杰公司   来源:未填写   时间:2018-09-11

郭总:

您好!有个问题想向您请教一下。新版路线规范后面有圆曲线半径与超高值对应的表格,里面有最大超高10%、8% 、6%以及积雪冰冻地区不同圆曲线半径对应的超高值。但是规范7.5.1中还规定在城镇地区的最大超高值是4%。想问下在取值最大超高4%的时候,圆曲线半径与超高值的对应关系在哪查找?或者按横向力系数多少计算此时的超高值比较合理。谢谢!

你好!

1、在《规范》条文说明的表7-1中已经给出了60km/h设计速度时,最大超高采用4%时的圆曲线超高采用值建议。请注意参考。

2、对于采用最大超高4%的城镇路段,超高在采用时还可以参考城市道路设计规范的相关指标吧。

昵称:无   单位:某设计院   来源:未填写   时间:2018-09-16

你好!两反向圆曲线相连时,必须设置回旋线吗?(圆曲线半径大于不设超高的最小半径)对回旋线这一块不太明白,向您请教。

盼回复!

你好!

1、《规范》第7.4.1和第7.4.2条就你提到的设置回旋线的问题有明确规定。请注意对照。

2、无论同向曲线、或是反向曲线,当两圆曲线的半径大于不设超高的圆曲线半径时,是不需要设置回旋线的。

昵称:无   单位:湖北彩云路桥技术咨询有限公司   来源:未填写   时间:2018-08-24

郭总:你好!

公路路线设计规范中规定:“同一路段运行速度与设计速度差值宜小于20km/h”,比如说四级公路,设计速度20Km/h,直线长度足够长,纵面指标也高,运行速度实际可以达到120Km/h,或者低些80、60,这种情况“同一路段运行速度与设计速度差值宜小于20km/h”是无法实现的?

因为在计算运行速度的时候经常会出现超过设计速度20Km的情况,出现这种情况是不是应该降低平纵面指标?还是刚刚的比如设计速度20km/h的四级公路,直线段的运行速度大大超出设计速度,设计时是不是应该考虑把直线改成小半径圆曲线?

“同一路段运行速度与设计速度差值宜小于20km/h”这种规定初衷是确保设计与实际的一致性,低等级公路(设计速度低)中也会存在高指标,比如直线、大半径圆曲线、平坡、缓坡这些,车辆在这样的路段上也能跑出高速度。

困惑!

你好!关于运行速度方面,我结合你提到的内容先回复如下,更深入还是请你再找相关的书籍、规范等再了解一下吧。例如,有一本书是《公路运行速度设计理论与方法》。

1、我国标准规范引入运行速度已经约有10余年时间了,这其中进行很多实际工程应用、调研和专题研究。新版标准规范全面引入运行速度进行交通安全评价和设计检验。

2、运行速度并不是特指某一辆车、某一名驾驶员的速度......是根据大量车辆速度观测、统计、回归得到的大多数驾驶员在某一特定道路条件下的行驶速度。运行速度在概念上,就已经排除了违法或者习惯性高速驾驶的人员和行为等。同时,还必须掌握,运行速度不是只要道路几何条件允许,就可以一直开到120km/h的。对于三四级公路,运行速度预测分析的速度上限往往表现为——期望速度。而期望速度是驾驶员在特定道路条件下的,期望采用的最高速度。但是请注意这一最高速度,首先必须是在合法的范围之内的。对于低等级公路而言,期望速度往往就是道路限速。如果三四级公路某一路段几何条件较好,限速可以高于设计速度,例如采用60km/h,那么该路段运行速度预测分析的上限——期望速度就是60km/h,不会是120km/h的。违法超速等现象,并不属于道路设计研究考虑的范畴之内的。

3、如果你阅读标准、规范,尤其是公路安全性评价规范等的话,就会发现,目前标准规范对于运行速度检验等的要求主要是对于二级及以上公路,并不要求对于三四级公路,因为运行速度对速度差等的指标要求,并不完全适用于设计速度本来就很低的三四级公路项目的。所以,你以三四级公路为特例进行了一些讨论本身就是不适宜的情况的。例如,四级公路设计速度只有20km/h,运行速度差就是明显不适用的。

4、再来解释说明,对于低等级公路(如二级公路),在地形条件较平缓的地区,公路几何指标往往自然会比较高,运行速度预测分析的结果往往就是接近或达到期望速度的。运行速度预测分析的结果可能较高,接近或达到期望速度时,在公路设计或评价时,就要再综合考虑该路段交通组成、路域环境、路侧冲突等因素,评估确定该路段的最终的限速。如果各方面条件均允许时,该路段的限速是可以超过设计速度的。如果路段处于隧道、平面交叉等区域,尽管平总面几何指标的运行速度较高,但最终限速却应设置在适合隧道、平面交叉条件的限速区间之内。

昵称:无   姓名:李军   单位:湖南省公路设计有限公司   来源:未填写   时间:2018-08-22

我想请问一下,公路弯道加宽段的中心标线是画在哪个位置,是居中还是在道路中心线。

结合上一条的回复,对于双车道公路曲线内侧有加宽的路段,中间标线按照公路平面设计中线位置绘制吧。
昵称:无   姓名:王伟   单位:山西诚达公路勘察设计有限公司   来源:山西太原   时间:2018-08-21

      “路线规范10.5.3 表10.5.3-1变速车道长度,注:表列变速车道长度不包括渐变段的长度。”而“条文说明中,10.5.3写到,表10.5.3-1所列,适用于等宽变速车道设计,且已经包括了渐变段长度。”两者存在前后矛盾,应该以哪个为准。

      谢谢,期待答复!               

你好!你提到的问题是《规范》第一版中出现的印刷错误引起的,出版社已经在勘误表中进行了订正。后期规范在印制中将会统一修改过来的。

即该条文说明中现在的“....且已经包括了渐变段长“”,应该为“.....且未包括渐变段长度“。

昵称:无   单位:中设设计集团股份有限公司(原江苏交通院)   来源:未填写   时间:2018-08-22

郭总,您好!

我是中设设计集团股份有限公司(原江苏交通院)道桥设计某所的,某某。

江苏省公路局安排我院承担《江苏省普通国省干线公路勘察设计技术标准》的编制工作,针对一级公路城镇断面中的硬路肩能否取消存在一些疑虑。附件是我公司初拟的一级公路城镇断面形式,麻烦您方便的时候帮看下,这样是否与部颁规范存在冲突,谢谢指点。

你好!
    1、抱歉!我们这里仅对《规范》条文修订变化的相关依据和内容等进行解释、说明、回复,并不对具体工程项目中各类涉及规范的具体问题进行咨询、回复,更不能对您邮件中涉及到的地方标准编制中的具体技术问题进行审查、咨询的。

    2、但是,根据你之前短信的内容,我建议:

    目前公路行业技术标准规范中,关于硬路肩等设置与宽度等的规定要求,均是从不同公路所承担的功能、交通特性、交通与车型组成等因素出发,论证确定的。对于你们地方标准中一级公路硬路肩设置的相关技术性要求,我认为也应重点从上述因素综合论证确定。即不仅仅要综合考虑公路项目的功能、交通特性、交通与车型组成;而且,还要定位明确硬路肩的功能和作用,在此基础上再讨论硬路肩如何设置、设置多少宽度等具体指标要求吧。

昵称:无   单位:中交一院   来源:未填写   时间:2018-08-22

郭总,您好,我是中交一院员工,有个问题想请教一下。

关于匝道的超高渐变率取值问题。对于匝道的超高渐变率,新版规范的取值和06版的没有变化。而且规范总不管路线还是互通部分,对于超高渐变都写得宜采用线性渐变,没有具体说采用规范中的表是用的线性渐变还是三次抛物线渐变,我个人理解就是用的线性渐变。但互通细则中对于匝道超高渐变率分了两个表,一个匝道超高最大渐变率(P58 表9.3.2),一个可采用线性过渡的匝道超高最大渐变率(P60 表9.3.5)。细则中表9.3.2和规范中匝道的超高渐变率一致。在具体匝道设计时,这两个表还是会对缓和线长度有影响。

如果我采用规范中的值,计算的超高渐变段长度其实相对较短,但我也是采用的线性渐变方式。但要是按照细则,我要是采用线性渐变方式,就需要按照表9.3.5计算,超高渐变段的长度就要大于对应规范的值。而采用表9.3.2是细则说宜采用三次抛物线渐变,这和规范的又不太一致。 

这个在实际设计中应该如何考虑?谢谢。

你好!实际上,从《规范》宣贯解读的角度,你咨询讨论的问题,更应该向《立体交叉设计细则》的编制组发送、咨询。以下,我个人按照自己理解试着回复、讨论你的问题,仅供参考吧。
     1、关于《规范》与《细则》之间的关系,我们在规范宣贯的过程中有过说明的。总体上,《细则》是《规范》的下位标准,按照编写要求《细则》是对《规范》部分内容的深化和细化。具体在应用中,我的理解是,首先要以满足《规范》为基础,有条件时同时满足《细则》更好吧。
     2、对于上述你提到的条文内容,我认为《细则》总体是与《规范》一致的。并且,《细则》按照其编写目标,对《规范》的内容进行了深化和细化。你所提到的差异点,正是《细则》深化、细化的内容部分。
     3、具体你提到的超高过渡变化相关条文规定,我更是这样理解的:匝道根据速度不同,可以直接对照一般的、相同的速度的公路项目,进行超高和加宽设计的。匝道本来就是公路的一种形式嘛,而且各类几何设计指标,均是与速度密切关联的。因此,《规范》不用再重复对匝道的超高过渡等进行规定了。
    4、应用公路行业标准规范时,一定要注意掌握条文规定内容的强制性与推荐性。请你注意阅读每本标准规范后面的《用词用语说明》。条文的强制性与非强制性,主要依据就是程度用语。你上面提到的《细则》中关于超高过渡的相关规定,多数均是推荐性的,程度用语多数为“宜”或者“可”。那么,这意味着这些条文规定,是根据实际工程项目可以灵活掌握的,并不是强制性要求必须满足的。
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