昵称:guofu   姓名:郭福   单位:山西省交通规划勘察设计院有限公司   来源:太原市小店区武洛街27号交通科学园区   时间:2019-11-17

2017版《公路路线设计规范》中,提到“积雪冰冻区”概念,未能找到具体解释及相关划分标准,请贵处给予相关答复为盼!

请你在本栏中使用关键字进行搜索,就可以找到早前关于同类或近似问题的讨论与回复了。
昵称:奋斗   单位:广西交通科学研究院   来源:未填写   时间:2019-10-29

郭总,您好!

请教您规范的问题,1、高速公路超高旋转轴为中央分隔带边缘旋转,应该按照中线选渐变率还是按照边线,规范没有明确说明中线是行车道中心线还是路基几何中心线2、超高缓和长计算中B值取值问题,按照规范条文说明中说明,提供的计算公式中b值只取到路缘带,而文字中又描述为要到硬路肩,这个该怎么取,谢谢!

你好!

1、《规范》中关于超高旋转渐变率取值表格中的“超高旋转轴位置”的“边线”和“中心”,默认是指“绕行车道边线”和“绕行车道中心”的。

2、对于有中央分隔带的公路,一般习惯上的做法是选择超高旋转轴的位置为中央分隔带边缘线之下的位置,即左侧路缘带与中央分隔带之间的位置。在超高旋转的过程中,中央分隔带维持水平不变,两侧的行车道(路面)分别围绕两个旋转轴进行旋转的。在这种方式中,超高渐变率应选择采用绕“边线”旋转的渐变率。

3、在一般情况下(我国早期规范规定),超高旋转中的B值包括行车道的宽度和车道外侧路缘带的宽度。这主要适用于低等级公路没有右侧硬路肩、或者硬路肩较窄时的情况。(我国早期规范主要是针对低等级公路的。)但是,对于高速公路和一级公路,由于右侧硬路肩宽度较大,当选择右侧路肩与车道一起进行超高渐变过渡时,《规范》推荐将右侧硬路肩的宽度纳入B值的计算范围了。因为这是右侧硬路肩的宽度较大(接近一个车道的宽度),路面明显更宽了,渐变率过渡就必然需要考虑其宽度影响了。

4、此外,由于在具体项目中,结合排水方式等因素,还可以选择右侧硬路肩的不随行车道一起进行超高旋转,那么,B值就可以只计算到外侧路缘带的位置了。故而《规范》并未完全固化地规定B值的范围,在第7.5.4的条文说明中明确,应根据实际超高旋转的情况确定B值。

昵称:无   单位:川大工程设计院   来源:未填写   时间:2019-11-06

   《公路路线设计规范》中,对于超高旋转轴采用绕中分带边缘时,渐变率应该选用中线的超高渐变率还是边线的渐变率?即是把道路分成上下行的两条道路,分别绕边线旋转,按照边线的超高渐变率来计算缓和段长度(B分别为各自的路幅宽度,超高坡度和横坡的代数差也按照内外侧不同分别计算,取大值),还是忽略中分带宽度(可以看成两侧边缘重合,因为高程一样),采用绕中线旋转,采用中线的超高渐变率来计算缓和段长度,没有做过高速、一级道路,所以请教下老师,谢谢!今年注册考试考到相关内容,没有权威答案,不同的培训机构给出了不同的解答。     

你好!

1、《规范》中关于超高旋转渐变率取值表格中的“超高旋转轴位置”的“边线”和“中心”,默认是指“绕行车道边线”和“绕行车道中心”的。

2、对于有中央分隔带的公路,一般习惯上的做法是选择超高旋转轴的位置为中央分隔带边缘线之下的位置,即左侧路缘带与中央分隔带之间的位置。在超高旋转的过程中,中央分隔带维持水平不变,两侧的行车道(路面)分别围绕两个旋转轴进行旋转的。在这种方式中,超高渐变率应选择采用绕“边线”旋转的渐变率。

3、《规范》建议在上面2的旋转过程中,将右侧硬路肩纳入B值的计算范围之内。

你也可以参阅前面类似问题的回复。

昵称:无   姓名:徐旺   单位:山东省交通规划设计院   来源:未填写   时间:2019-10-25

郭总,您好!      

请问一般互通立交平面线形设计时,对于匝道S形曲线而言,两个圆曲线半径(R1、R2)及缓和曲线参数(A1、A2)需要严格遵守路线规范中的相应比例要求吗?           

你好!关于你提到的路线平面线形中各类参数取用比例关系等,建议你详细阅读《规范》正文后面的“规范用词用语”部分的内容。

《规范》程度用语就是用于界定哪些条文要求是强制性必须满足的,哪些是一般情况下应该满足的,哪些是推荐有条件。。。。。

对每一个具体条文规定,请依据其程度用语界定其强制性吧。

昵称:无   单位:山东东泰工程咨询有限公司   来源:未填写   时间:2019-10-28

您好,希望您在百忙之中释义指导。

我是山东东泰工程咨询有限公司(公路勘察设计甲级设计院)的吕国栋,近期我们在四好农村公路设计过程中遇到一个关于曲线加宽的小问题,《公路路线设计细则》中8.4.3(下图) 双车道公路采取强制性措施实行分向行驶的路段……,我们对这里的强制性措施的理解是护栏、隔离墩等措施,请问这里的强制性措施包含单黄线吗?

因为山区的四好农村公路受限条件较多,如果强制性措施包含单黄线,根据8.4.3(下图) 中 第2条的规定,很多曲线要以内侧车道圆曲线确定加宽值,加宽宽度相比路线规范又增大,工程规模增加太大,很多地方需要大刷大挖。因此这个条文对于山区农村公路加宽影响较大,希望郭总您能再百忙之中释义指导,万分感谢!

附图:《公路路线设计细则》8.4.3 条文截图.

你好!

1、关于你提到的《公路路线设计细则》,据我了解,并未正式发布实施。

2、就你提到的双车道公路加宽的条文规定,在《公路路线设计规范》中第7.6.3条有相关规定,“双车道公路在采用强制性措施实行分向行驶的路段,....”;

3、对强制性措施规范并未指定具体哪些设施属于强制性的措施,哪些不属于,应该参考交通工程等相关专业规范。据我了解,该条文意在表达如果是严格按照分车道、分向行驶时(不允许超车等临时占用对向车道时),则加宽应.......即只要通过一定的交通工程和管理措施,严格分向行驶的路段,就......

以上为个人认识,仅供参考。

昵称:无   单位:河南省某设计咨询单位   来源:未填写   时间:2019-10-11

郭总,您好!

《 公路路线设计规范》 JTG  D20-2017 中P32页7.4回旋线应按表7.4.1设置,如果二级公路,设计速度40km/h,,我设750m的半径,已经满足表7.4.1中不需设置回旋线,但是受国土预留占地界红线限制,我需要设置120米的回旋线才能符合国土预留占地线红线,这个时候能不能设回旋线,就是说在平面设计中,半径已经满足表7.4.1中不需设置回旋线,可不可以设置回旋线。

恳请百忙之中,回复为盼!谢谢!

你好!对于您咨询的问题,我是这样认为的:

1、《规范》第7.4.1条提到“.....可不设置缓和曲线.....”,并没有强调不能或不应设置缓和曲线的。因此,根据“法无禁止即可为”的原则,当圆曲线半径大于表7.4.1的半径时,完全是可以继续设置缓和曲线的。甚至,应该理解为有条件设置缓和曲线更有利于线形连续性呢。

2、另外,如果您或其他人员纠结缓和曲线设置问题,我认为,实际上还是可以通过复曲线等方式同样达到满足占地红线等条件的线位的。例如采用纬地软件中的智能布线功能,设计者可以先确定穿越红线路段的线位组成(圆曲线、直线或者分段圆曲线),然后,使用智能布线功能会很快优化得到满足条件的多种线位设计成果的。而且,我认为肯定会存在不止一种既符合红线要求,又满足规范要求的线位组合效果的。

     为什么提上一点建议呢,因为我注意到对于设计速度40km/h的项目而言,似乎采用120m或者以上的缓和曲线稍微过长了一点。按照A<=R/3采用缓和曲线长度就差不多了吧。

以上仅为个人认识和理解,仅供参考吧。欢迎讨论交流!

昵称:Evidence   单位:中交一公院四交院   来源:未填写   时间:2019-08-28

郭总,您好,关于17版路线规范中停车视距的一些问题,想咨询您一下

1、规范在7.9节视距的条文解释中,详细给出了小客车的停车视距计算公式,并列出了取值表,规范规定的数值计算过程是明确的。

2、在7.9.4节单独给出了大货车的停车视距表格,没有任何公式说明,但是在同样的设计速度与纵坡条件下,大货车的停车视距却比小客车高出20m左右,具体区别见下图,请问大货车停车视距计算公式在哪里呢?大货车计算出来的停车视距采用的行驶速度是多少呢?摩阻系数是否跟小客车条件下一致?为了方便设计于后期限速管理,笔者想明确一下大货车停车视距的计算公式及参数选取原则,谢谢!

3、由于大货车的停车视距长,需要的圆曲线半径更大,隧道路段本身横净距较小,若采用同等级设计速度下的大货车的停车视距会导致设计满足视距要求的圆曲线半径较大,工程规模增加明显,而采取第一等级的设计速度条件下则较容易满足,这一情况下,应该如何选取呢?

非常期待能得到您的解答,谢谢!


你好!

1、《规范》中要求对下坡路段(下坡方向)的货车视距进行验算,是从保证货车行车安全角度提出的。原因是在下坡路段,在纵坡的影响下,车辆遇到障碍物时制动停车所需要的距离更长,而这种不利影响对于货车尤为突出。而本来货车在相同的道路条件下(与小型车辆比较,货车需要制动距离更长。

2、但是,《规范中要求对从货车角度验算的停车视距指标(具体数值),并不是单纯根据货车条件而推算的,仍然是按照一般性车辆(覆盖所有公路设计车辆)的推算方式获得的。原因是:虽然货车在相同的道路条件下,停车制动所需的距离比小型车更长,但是,因为货车驾驶员的视点普遍高于小型车辆,致使其在相同道路条件时的视线范围更远。这两种因素在客观上形成了相互抵消的效果,因此,《规范》(实际上世界上其他国家也是如此的)并不另外根据货车条件推算停车视距了。

3、《规范》要求对下坡路段(方向从货车行车角度要求验算的停车视距指标,仍然采用与一般停车视距推算相同的公式获得的。以下是《规范》中给出的停车视距推算公式:

    上面的公式的变形是下面的公式,其实质是相同的:

4、在推算下坡路段视距指标时,需要注意:

    1)考虑到车辆在纵坡的影响下,速度一般较快,所以在推算时速度值不再进行折减;

    2)视距推算公式的第二部分(第一部分是反应距离,第二部分是制动距离)制动距离,按照下面的公式进行推算,其中,G为纵坡坡度数值。

    3)制动减速度按照3.2~3.4之间取值,速度越高,制动减速度取值越大。

5、在具体项目中,如果隧道路段处于下坡方向,且纵坡较大时,应该检验货车停车视距指标。如果视距因为客观条件限制等,不能完全满足时,应考虑适当调整隧道内廓尺寸或者道路条件进行改善;如果不能调整时,也可以考虑对隧道路段进行限速和交通控制措施。一个路段的限速从100km/h降低到80km/h时,视距指标要求变化是比较大的。但是必须强调,如果确实因为客观建设条件限制,经论证后对隧道路段进行限速控制,必须在项目设计说明中予以突出强调,除了交通工程设计中应落实这一前提之外,还并应强调在今后长期运营中必须落实对应的限速管控措施。

以上回复讨论,仅为个人意见和理解,仅供参考吧。

昵称:无   单位:公规院   来源:未填写   时间:2019-08-24

郭总,您好!

1、互通立交一条匝道线形能使用连续的卵形曲线吗,就是三个圆曲线通过缓和曲线连接。

2、竖曲线变坡点放到卵形曲线中间或者竖曲线起终点分别在卵形曲线的两个圆上,这种组合算平包竖吗?高等级公路可以用这种组合吗?

3、缓和曲线A值宜在R/3和R之间,如果缓和曲线长度满足了规范要求的最小长度和超高过渡段长度,但A值小于R/3有什么大的影响吗?如果条件所限小于R/3,是否还需要论证?

4、对于S形曲线,两圆间所夹缓和曲线,如果其中一个圆的缓和曲线长度满足最小缓和曲线长度要求,不满足超高过渡段长度要求,但两个圆中间所夹缓和曲线总长度满足两个反向超高过渡的要求,这样是否可以?

你好!

1、我的理解是,只要匝道线形中组成卵形曲线的单一曲线单元(如圆曲线和缓和曲线)分别都满足规范对匝道线形的要求,就是可以采用的。例如中间圆曲线半径最小,其两端衔接较大的圆曲线,以前大家把这种线形组合成为水滴型吧。

2、如果上述几个卵形曲线是紧密连接的,那么就可以按照一个整体平曲线来对待,竖曲线的设置也可以只要与这个整体的平曲线对应,满足平包纵的原则,就应该也是可行的。你可以浏览这里之前的一些问题回复讨论的内容,对于线形组合设计,在规范中一般是推荐性的条文要求(程度用语一般是“宜”),并非强制的要求。也就是说,只要视距等指标满足要求,平包竖的原则可以适当灵活的。

3、同上一条的回复,如果半径与A、L等之间的关系不满足规范的推荐性要求,并非完全不可(在条件受到限制时)。但其重点是,必须检查视距条件,如果不满足对应的视距条件,就必须对线形设计进行调整了。

4、仍然是上面的原则,对规范对线形协调性、指标组合等的要求一般是推荐性,其原则就是速度越高,对线形协调性和指标组合的要求越高。对于低等级公路项目,如果条件受限出现你所属的第4点的情况,并非不可以的。但应该检查该路段的视距条件,确保视距满足对应的设计速度下的视距要求。至于超高过渡,对于低等级的三四级公路而言,是可以适当进行调整、变化的。以前对于四级公路甚至是可以不用设置缓和曲线的,超高过渡就在直线和圆曲线之间分摊过渡了。

昵称:无   单位:中设设计集团股份有限公司   来源:未填写   时间:2019-09-19

郭总,您好!

关于主线的分岔、合流设计有几点疑问想请教您,请您百忙中不吝赐教,谢谢!

一、两条高速公路 T 型交叉,其中主转向的交通量已经超过双车道匝道所能承担的交通量(总转向量为 65981pcu/d,其中主转向交通量为 56744pcu/d),那么该主转方向是否仍可以采用双车道匝道,还是采用主线分离?

二、关于主线分岔、合流,路线设计规范有相关规定。《公路路线设计规范(JTG D20‐2017)》中第 11.5.1 条:省略。

问题是:上述承担转向的道路都定义为“多车道匝道”,那么是否意味着都是按照匝道标准来进行设计?当转向交通量过大时,是否需要采用主线分离标准设计,如果是,那么如何界定是采用多车道匝道标准还是采用主线分离标准?

三、《公路立体交叉设计细则(JTG/T D21‐2014)》第 4.5.4 条和“表4.5.4 匝道基本路段的设计通行能力”规定,双车道匝道基本路段的设计通行能力最大为2900pcu/h(设计速度为 80km/h,采用有紧急停车带的Ⅲ型横断面),那么当互通的转向交通量超过了该值时,是否采用增加 1 个车道的三车道匝道,还是必须采用主线标准的三车道分离断面?

你好!
1、我们仅对标准规范的相关条文内容进行解释说明,不能对项目提供咨询服务,请理解。
2、我个人直观印象是,第一幅效果图中,T字形立交的主交通量方向的匝道布置形式应该是大致适当地。但是,至于你提到该互通立交转向时主交通流方向的远景设计交通量大于两车道匝道的适应交通量的情况,我不由得想到另一个问题,示意图中无锡一侧的高速公路主线是几车道的呢?如果是双向四车道断面的话,那么,是不是也存在车道数不匹配适应交通量的问题呢?我个人理解,如果交通量确实大于2车道的适应交通量,就应该考虑采用三车道断面了,而且应该从主线开始就采用单向三车道断面了。但按照一般项目情况,转向交通量不应大于主线的适应交通量吧?这似乎又不太符合常规情况吧。
3、《规范》11.5.1等条文中提到的“多车道匝道”应该理解为2车道及以上的匝道,都属于多车道匝道。而且,请注意,在该条文和对应的示意图中,对主线分岔与合流的指定是有具体位置的,就是示意图11.5.1中A和A",B和B"的位置。并不是图示中几个方向的所有分合流部位。
4、在枢纽型互通式立体交叉中,对于转向交通的匝道,是按照主线分合流设计,还是按照匝道设计,在《规范》第11.5.1条中给出了明确界定和示意说明。如果要界定这两者的差别,实际上是非常明确的,除了《规范》第11.5.2条对主线分岔和合流中车道数平衡和渐变段的设计要求之外,顾名思义,“主线分合流”就是分合流区域以及路段属于高速公路主线的一部分,而不是匝道;那么,在总体设计原则、指标采用上,就截然不同了。前者主体应该采用高速公路主线的指标,而后者主体采用匝道的指标啦。因为,前者在行车过程中,驾驶员对道路环境和速度的判断是不同于匝道的。明显,前者速度高,自然就要求指标和过渡要求也应该更高的。
5、我们不是《细则》的主编单位,对于《细则》的咨询和讨论,请您联系对应的相关单位比较合适吧。

昵称:无   单位:中设设计集团   来源:未填写   时间:2019-09-02

郭总,您好!

我是中设设计集团的一名设计人员,在做设计的过程当中对《公路路线设计规范》中第9.6.2条中的第5小条(如附件图片)所示:“隧道洞口通路基的衔接应符合路线布设的有关规定;隧道内外路基宽度不一致时,应在隧道进口外设置不小于3s的设计速度行程长度的过渡段,且过渡段的最小长度不应小于50m”。有几点问题。

1、“应在隧道进口外设置不小于3s的设计速度行程长度的过渡段”该处所说的过渡段可否可理解为宽度渐变段?

2、“应在隧道进口外设置不小于3s的设计速度行程长度的过渡段”该条规定在120km/h的设计速度时可否有变通的做法?

以上为我想问的两个问题,谢谢郭总,为盼回复,顺祝身体健康,万事吉祥。

联系电话:XXXXXXXXXXX(微信同号)

你好!

1、我理解该条文是指当隧道内外路基宽度不一致时,应该在隧道外设置路基宽度的渐变过渡。

2、我不明白你希望如何变通处理这个过渡段呢?如果在设计时,因为一些条件限制不能满足该过渡段时,通过论证降低该隧道区段的设计速度(或者限制速度),那么,应该是可以适当缩短一些这个过渡段长度的。但是隧道限速变化不应过大,一般不应超过20km/h为宜,并配合设计完整的限速变化提示等信息。

以上仅为个人理解,仅供参考吧。

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