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为何铁路桥梁不能在中分带设置中墩?
发布日期:2020-08-19 点击量:605 信息来源:信息员

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某专业技术人员提问:

郭总,您好: 

我是一名铁路设计院相关设计人员,在2017版《公路路线设计规范》P81页第12.2.7条中第4款规定:“铁路跨线桥的跨径与布孔应留有足够的侧向余宽,不得将墩、台设置在公路边沟、排水沟以内,并满足公路视距和对前方公路识别的要求。”这是专门针对铁路上跨而专门提出来的一个条文,强制性很高。


关于这个条文规定,我们困惑很久,不同地方解释各不相同,还请权威不吝赐教,非常感谢!

提问1:

这个范围除了现状边沟排水沟外,是否包括远期规划的边沟和排水沟?

专家回复:

关于你提到的一些公路与铁路之间的协调性问题,我个人也不见得能回答得很好,而且回复也不见得准确,权当相互交流、参考吧。


1、据我了解,公路的边沟和排水沟一般是与路基、边坡一同设计、建设的,并没有所谓的远期规划边沟的说法和情况的。或者是存在某条既有的公路,已经列入规划,明确要立项开展拓宽改建了。虽然。那么,对于改扩建之后的公路,可能会存在新的边沟和排水沟的情况的。例如,从之前的2车道改建为四车道公路之后,对应规划改扩建的项目中存在”规划的边沟“吧。有时,虽然改扩建未开始施工,但可能图纸设计等工作已经完成了。或者,这就是你提到的远期规划的边沟的情况吧。


提问2:

铁路桥墩一般是群桩基础,承台埋入地面底下,这个“墩台”是否包含承台?

专家回复:

我的理解是,既然墩台不允许设置在中央分隔带之内,那么支撑墩台的基础,自然也没有必要设置在中央分隔带范围之内了。

提问3:

为何公路、市政项目的桥墩允许,而唯独铁路桥梁不允许设立中墩呢?

专家回复:

关于这以问题,我们可以从以下几个方面讨论:


1)首先,应该明确,公路为什么要限制在中央分隔带上设置墩台等设施。尽管铁路和公路都有建筑限界的规定,但是由于公路交通方式与铁路在本质上不同,加上公路路基相对较宽,而铁路路基相对较窄等特点之后,似乎给人感觉公路规范只限制了铁路,而没有限制公路或市政道路在公路的中间带上设置墩台了。事实上,铁路和公路都有建筑限界的规定和要求的。


2)其次,公路、市政道路等与铁路虽同属交通范畴,但其运行特征在本质上却是不同的。例如,影响公路行车的安全的一个重要的控制指标是——视距。在中央分隔带上设置墩台,必然会影响公路运行的视距条件。不能保证视距要求,或者有构造物对视距产生影响,就会直接影响公路的行车安全性。实际上,我认为这一点是公路不允许铁路交叉时,在分隔带上设置墩台的最主要原因的。包括你在下一个问题中提到的不允许在公路边坡上设置墩台等情况。


 3)再者,公路与公路、公路与市政道路交叉时,是否在中间带设置墩台,也是需要经过一定的审查和对应的安全性评价的。如果发现对安全有影响,也同样不允许设置中墩的。


4)另外,我认为这还与铁路和公路改扩建的难易程度、影响大小等因素有关。

铁路由于平纵指标要求高,局部改线影响范围更大;而且局部临时改线或临时保通难度大等原因,所以,公路与铁路交叉时,最终公路一般都采取了无干扰的交叉方式。


例如:对于A公路与B公路交叉的情况,当在建设A公路的过程中,如果发现有设置墩台等相关的影响时,如果有必要可直接通过一定的程序,对B公路的局部路段实施一定的改造工程的。由于A和B同属于公路项目,那么这个改造、审批和施工的过程就相对容易,流程也可控。

 

 但是,当公路建设需要局部改建铁路时,问题就相对复杂多了。一方面,铁路弯道半径大、纵坡更平缓(一般千分之几),局部改造升高或降低时涉及到的路段必然更长;另一方面,要临时中断铁路运营或局部临时保通等难度也会非常大,不只是简单地审批等因素。考虑到此类因素,无论是铁路规范、还是公路规范,都会在编制时,尽量从避免后期引起对方变更、改建的角度出发,去进行交叉布置和设计的。不仅仅是公路与铁路、公路与各类管线、公路与特高压线路等之间,也存在这样的情况的。 


 5)还有,我国公路建设发展很快,随着交通量增加,公路拓宽改建的情况也非常普遍。因此,《规范》在一些相关影响因素方面,总体上需要考虑到为公路改扩建预留条件。



提问4:

目前,公路部门对于公路预留条件都提的很高,比如,高速公路一般要求预留双向八车道一次跨越,且要满足上述条文要求,承台不得侵入规划边沟范围。实际上填土较高情况下,如果按照一次跨越边沟预留,对于铁路而言跨度很难满足(铁路桥梁跨度受无缝线路温度跨影响,主跨一般不能超过120m,否则就要设置温度调节器,而这样的话线路平面必须要有很长一段直线平坡段,铁路设计时速高如350km/h半径7000m以上,条件受限),在确实难以满足情况下能否采取一定工程措施能得以通过。

 

再次感谢!



专家回复:

1)抛开法律、法规和标准规范的要求,单纯从专业和技术角度来说,我认为:当铁路项目确实遇到条件限制,需要在公路中央分隔带上或边坡上设置墩台等设施时,也是有可能的。但是,应通过专门开展对应的影响分析和安全性评价等工作,来确认铁路设计、施工和运营期间,不会对公路上人、车、交通等产生影响。而且,这些设施后期维护、检修等,也不会对公路交通运营等产生影响。


2)从你的邮件中,可以看出来,你首先对公路《规范》中这些条文规定似乎是很不满的。以往,公路与铁路归属不同的行业管理,铁路与公路之间在交叉处理和协调方面,确实出现过一些相互交涉、抱怨。


3)在公路行业中,包括在标准规范编制征求意见中,也有很多不同地区的公路部分和单位,反映铁路对公路交叉角度、跨越形式等要求过高等现象的。甚至还有人谈到,铁路系统一直自认为是铁老大,对于公路跨越铁路等交叉时(此类情况是更多的),尤其是公路单位去找铁路主管部门进行协调时,难度更大呢。因此,在公路项目在设计和方案研究中,有的项目甚至根本就不去考虑与铁路部门协调的可能性了,因为他们知道肯定是碰壁的。单单是我本人接触到此类情况就有多起。还有,我掌握的铁路、高铁项目违反公路保护条例、强行在公路建筑红线内设计、施工的案例就有多起呢。


4)对于你提到“一般高速公路要求按照双向八车道预留”的问题,实际上,我国早期修建的高速公路(多为双向四车道),今天大多数都已经改为八车道或以上了,尤其是在国家高速公路网的路段。至于是否属于你认为的“过高要求”,你只要在对照一下国家和各省的高速公路建设规划,应该完全就可以自行确认了。


5)对上述公路、铁路交叉沟通协调等情况,我个人的认识是:


 相互专业有差异,各自工程又有不同特点,对对方的要求不完全理解。

 现在,随着设计、施工技术的发展,公路标准规范已经逐步放宽了对交叉角度、交叉形式等的要求了。

 在公路标准规范研究编制时,也充分对铁路以及各类管线工程方面的技术规范等,进行研究、对比、讨论。你可以参考本规范交叉一章节的条文说明。


小结一下,根据我本人参与公路行业和地方多部标准、规范的经历,我相信,在公路标准规范中,所有对铁路、管线交叉等的规定和要求,均是完全出于工程专业和技术要求,根本不会有任何相互为难、相互制约的因素。


以上是我个人的理解和认识,仅供参考。



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